АП: по новому главе "Укрзализныци" началось расследование

Началось расследование правоохранительных органов по фактам, опубликованным в СМИ, в отношении нового главы «Укрзализныци».

Об этом, комментируя расследование СМИ о деятельности главы «Укрзализныци» Александра Завгороднего, заявил заместитель главы администрации президента Украины Андрей Таранов.

«Насколько я владею информацией, согласно закону об оперативно-розыскной деятельности, по пунктам оперативно-поискового дела это пункт 6, это уведомление в СМИ. Согласно таким уведомлениям, я, думаю, что расследование уже началось», – заявил Таранов.

Напомним, СМИ опубликовали материал, в котором раскрывались схемы «сотрудничества» ряда компаний семьи Александра Завгороднего с железной дорогой. Так оформленные на сына и брата и.о. директора «УЗ» фирмы «А.С. Инжиниринг Групп» и «Сферастрой Инвест» становились победителями тендеров на Приднепровской дороге, где Завгородний занимал должности главного инженера и первого заместителя директора.

Проверка КРУ обнаружила, что фирмы Завгородних завышали цены на работы, а в настоящий момент ПЖД обратилась в суд, чтобы взыскать с компаний долги за выполненные перевозки.

Министр Андрей Пивоварский назначал Александра Завгороднего на должность главы «Укрзализныци» без кадрового конкурса и согласования с Кабмином.

( подробнее )

Мининфраструктуры обратится в ГПУ по факту некачественного ремонта на дорогах

Министерство инфраструктуры Украины намерено обратиться в Генеральную прокуратуру с просьбой осуществить проверку фактов выполнения с начала этого года некачественных ремонтных работ на ряде участков автомобильных дорог страны.

Как передает корреспондент УНИАН, об этом на брифинге заявил министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский, комментируя отчет австрийской компании IC consolenten, привлеченной министерством в конце июня с целью проведения независимой оценки качества выполнения ремонта автомобильных дорог в Киевской области.

Читайте такжеКуратор автодорог: Штрафы за перегруз защитят дороги от грузовиков

"Те выводы, которые сделали специалисты относительно целесообразности использования того или иного метода, относительно целесообразности использования ряда элементов, в частности, почему не используется гравий при струйном методе, почему на определенных участках он не был использован, из-за этого качество использованного метода существенно снижается. На эти вопросы я попрошу дать ответы Генеральную прокуратуру, я также передам этот отчет ГПУ, чтобы она дала свое видение того, почему те или другие методы использовались некачественно и неэффективно", - сказал Пивоварский.

В целом, по информации пресс-службы Министерства инфраструктуры, австрийцы побывали на 9 дорогах международного, национального и регионального значения, где провели 22 выборочные проверки уже выполненных ремонтных работ в марте-мае этого года и осмотрели два участка, где проходили ремонтные работы.

Кроме того, эксперты проанализировали акты выполненных работ Государственного агентства автомобильных дорог Украины ("Укравтодор") и осуществили отбор проб покрытия на трассах Киев - Одесса, Киев - Сумы - Енакиево, Борисполь - Днепропетровск - Запорожье.

В частности, присутствовавший на мероприятии международный эксперт по автомобильным дорогам австрийской компании IC consolenten Джеймс Мэтьюс отметил, что сейчас ремонтные работы, которые проводятся, выглядят как краткосрочные частичные решения актуальной проблемы аварийности дорог в Украине и не предотвращают дальнейшее ухудшение качества дорог в среднесрочной и долгосрочной перспективе.

Например, учитывая то, что срок эксплуатации ямочного ремонта составляет 5 лет, результаты экспертизы показывают, что применение такого вида ремонта эффективно до тех пор, пока он не превышает 54% от общей поверхности дороги.

В этой связи, если каждый год среднегодовая сумма площади дорожной отремонтированной поверхности превышает 11% в определенной области, то в таком случае экономически целесообразно выполнить ремонт всей поверхности участка.

«Если на определенном участке дороги ямочный ремонт превышает 11% от общей площади дороги, то он является экономически нецелесообразным. Во время инспекции мы замечали много таких участков дорог, где этот показатель был превышен», - сказал эксперт.

В этой связи, Мэтьюс отметил, что полная реконструкция дороги является более экономически выгодной инвестицией, нежели проведение распространенного в Украине ямочного ремонта.

«Воздушно-струйный метод используется нецелесообразно и слишком часто и не в тех местах, где нужно. Верхний слов гравия не укладывается на некоторых участках, что значительно сокращает жизненный цикл такого ремонта... На отрезке дороги М-05 (дорога международного значения Киев – Одесса – УНИАН) мы обнаружили, что слой щебня, который использовался, был слишком большой, поэтому его нецелесообразно было использовать для такого ремонта», - подчеркнул эксперт.

Вместе с тем, по словам Пивоварского, транспортное ведомство возьмет за основу выводы австрийских экспертов для подготовки технической документации проекта по независимому контролю за качеством ремонта дорог по всей Украине.

«На основе этого отчета мы со Всемирным банком в августе разработаем и запустим тендерную документацию для проведения конкурса на централизованную закупку услуг независимого аудита всех украинских дорог и уже в сентябре отберем независимых оценщиков», - подытожил министр.

Как сообщал УНИАН, независимый контроль качества строительства, ремонта и эксплуатации автомобильных дорог обойдется Украине в 300-500 тыс. долларов в год. По словам Пивоварского, так как Всемирный банк предоставит деньги только на этот год, в будущем расходы на независимую оценку будут включаться в стоимость работ.

Пилотный проект реализуется при поддержке украинского общественного союза «Моя дорога».

По словам руководителя дорожного департамента Мининфраструктуры Романа Хмиля, в рамках этого проекта были задействованы две мобильные бригады в составе 4 человек (два украинца, два австрийца), тогда как осенью, когда система независимого контроля за качеством ремонта дорог будет введена по всей Украине, министерство планирует задействовать около 20-30 мобильных групп, в которых будут работать по три человека.

По словам руководства «Укравтодора», ежегодная потребность в финансировании автодорог оценивается в не менее 60 млрд грн. При этом свыше 90% украинских дорог нуждаются в капитальном ремонте или реконструкции.

В госбюджете на этот год на финансирование «Укравтодора» предусмотрено более 20 млрд грн, из них на развитие и содержание дорог пойдет лишь 3,5 млрд грн, тогда как остальная сумма будет направлена на погашение миллиардных обязательств монополиста перед кредиторами.

( подробнее )

Компания Еремеева продолжает саботировать закупки топлива для железных дорог – "Укрзализныця"

Компания бизнесмена и нардепа Игоря Еремеева "Вог Аэро Джет", которая на протяжении последних нескольких лет является крупнейшим поставщиком нефтепродуктов для «Укрзализныци», продолжает саботировать закупки дизельного топлива для нужд железных дорог. 

Согласно сообщению пресс-службы «Укрзализныци», при этом один из участников торгов июньского тендера ведомства по закупке 100 тыс. тонн дизтоплива – малоизвестная компания "Дайджест Групп", по иску которой эти торги ранее были заблокированы судом, также продолжает саботировать закупки горючего.

Победителем данного тендера стала одна из крупнейших АЗС сетей "ОККО", входящая в концерн "Галнафтогаз", однако поставки горючего так и не были осуществлены из-за иска "Дайджест Групп".

«Эта компания и дальше пытается затягивать рассмотрение дела, следующее заседание по которому запланировано на 26 августа. Также саботирует поставки другой участник конкурса – ООО «Вог Аэро Джет», – сказано в сообщении.

Также пресс-служба «Укрзализныци» подтвердила информацию, которую обнародовал на своей странице в сети Facebook министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский, о том, что Окружной административный суд Киева разблокировал июньский тендер «Укрзализныци» по закупке дизельного топлива у компании "ОККО".

Примечательно, что ходатайство госпредприятия материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта «Укрзализнычпостач» о разблокировании поставок дизтоплива удовлетворила коллегия судей под председательством Виктора Шулежко, который ранее лично выносил решение о запрете проведения закупки топлива.

«От справедливости решений, которые будут приниматься судом, будет зависеть, не остановятся ли поставки дизтоплива снова. А перед поставщиком – «ОККО-Бизнес Контракт», с которым заключен контракт на поставку топлива, в настоящее время стоит задача срочно пополнить критические запасы железных дорог», – подчеркнули в «Укрзализныце».

Сегодня несколькими часами ранее министр инфраструктуры Андрей Пивоварский сообщил на своей странице в сети Facebook, что после того как суд разблокировал топливный контракт, «Укрзализнычпостач» договорился с «ОККО» о снижении цены на дизтопливо для «Укрзализныци». В частности, поставки топлива будут осуществляться по новой цене – 17350 грн за тонну, тогда как предварительная цена была 18400 грн, однако поставки не проводились из-за блокирования контракта судом с 24 июля.

Как сообщал УНИАН, в июне этого года компания "ОККО" впервые за много лет стала победителем тендера на поставку дизтоплива для "Укрзализныци", тем самым нарушив многолетнюю монополию группы компаний бизнесмена и народного депутата Игоря Еремеева «Континиум».

В частности, компании Еремеева на протяжении нескольких лет были основными поставщиками горючего для "Укрзализныци". Одна из таких компаний, "Вог Аэро Джет", созданная в мае 2012 года, с 2013 года стала крупнейшим поставщиком нефтепродуктов для железнодорожной госадминистрации, выиграв тендеры за последние два года на 6,5 млрд грн.

Всего компании Еремеева за последние пять лет поставили железной дороге топлива на 17,27 млрд грн.

После победы "ОККО" в вышеупомянутом топливном тендере один из участников торгов – компания "Дайджест Групп" подала иск в Окружной административный суда Киева, который, в свою очередь, запретил покупку топлива по июньскому тендеру.

В ответ на это пресс-служба «Укрзализныци» сообщила о намерении обжаловать это решение суда.

Кроме того, Антимонопольный комитет Украины запретил "Укрзализныце" проводить новые топливные конкурсы. 

Также стало известно, что на одном из заседаний суда компания "Вог Аэро Джет" поддержала ходатайство истца "Дайджест Групп".

Стоит отметить, что сразу несколько топ-менеджеров народного депутата Игоря Еремеева вошли в правительство и возглавили ведущие госкомпании. В частности, до назначения министром инфраструктуры Андрей Пивоварский возглавлял группу компаний «Континиум».

( подробнее )

4G-связь: а она нам нужна?

В Украине, где еще не до конца развернута связь третьего поколения, начались работы по внедрению 4G. Но жадность мобильных операторов и необходимость покупать более дорогие гаджеты, могут еще долгое время оставить невостребованной связь четвертого поколения.

Не прошло и полгода после выдачи операторам лицензий на 3G-связь, как украинские власти анонсировали начало работы над запуском в стране 4G. Президент Петр Порошенко подписал указ, согласно которому органам исполнительной власти поручено подготовить «почву» для внедрения связи четвертого поколения. На сегодня Украина сильно отстает в телекоммуникационном развитии от своих соседей по Восточной Европе, где 4G уже несколько лет - в порядке вещей. Однако за последний год, благодаря политической воле, маховик развития новых технологий связи в Украине запустился, и сроки внедрения 4G в 2017 году, задекларированные главой государства, выглядят более чем реалистичными.

Своим указом президент поручил Кабинету министров и профильным ведомствам за два следующих года утвердить план мероприятий для перехода на новый стандарт связи. Сейчас основной проблемой с запуском 4G является освобождение необходимого диапазона радиочастот.

Проблема с частотами

По словам главы Национальной комиссии, осуществляющей регулирование в сфере информатизации и связи (НКРСИ), Александра Животовского, для решения проблемы с частотами, в первую очередь, регулятору необходимо будет провести аудит радиочастотного ресурса с привлечением международных экспертов. После этого - составить «дорожную карту» использования частот.

Как отметил гендиректор Украинского государственного центра радиочастот Владимир Корсун, на сегодня полосы частот для внедрения 4G-связи заняты радиовещательной и фиксированной службами, а также системами специального назначения. Для реформирования данных частот необходимо провести комплекс мероприятий технического и регуляторного характера, включая изменения в действующее законодательство.

«Для внедрения 4G в Украине нужно решить главную задачу - реформировать полосы частот, предусмотренные для связи четвертого поколения, которые сегодня заняты другими технологиями и пользователями. Указ президента создает правовую основу для таких действий национального регулятора», - пояснил Корсун.

При этом в профильных ведомствах считают, что провести тендер на 4G будет намного сложнее, чем конкурс на лицензии по третьему поколению связи.

«Конкурс по 3G – это была quick win (быстрая победа), по сравнению с 4G и той работой, которую мы собираемся провести», - отметил Животовский.

Для полноценного запуска 4G в Украине регулятору также необходимо будет дать отмашку операторам на развертывание сети разных технологий на уже имеющихся у телекомщиков частотах.

«Наиболее оптимальный путь внедрения 4G – технологическая нейтральность. То есть, разрешение операторам использовать имеющиеся у них частоты для развития любых стандартов связи», - прокомментировали ситуацию УНИАН в пресс-службе «Киевстара».

Примечательно, что именно «Киевстар» особо заинтересован в технейтральности, так как им аккумулирован самый большой спектр частот, соответственно, у него будет  больше преимуществ при запуске 4G по сравнению с конкурентами.

Регулятор же не спешит внедрять этот принцип, поскольку при нынешних раскладах «Киевстар» станет монополистом в предоставлении услуг четвертого поколения.

По словам эксперта рынка телекоммуникаций Елены Минич, подготовительные и другие работы по определенной группе радиочастотного диапазона могут занять в общей сложности больше года. Таким образом, до конца 2016 года Украина сможет выйти на принятие нового закона и плана радиочастотного ресурса, позволяющего запустить 4G (LTE).

В то же время, ряд экспертов считает, что указ о начале работ по внедрению в Украине технологии 4G подписан президентом только для «галочки». А с учетом того, что  Кабинет министров почти на полгода сорвал сроки продажи 3G-лицензий, то начало запуска технологии связи четвертого поколения в 2017 году остается сомнительным.

Нужна ли украинцам 4G?

Основной же вопрос по запуску технологии связи четвертого поколения заключается не в возможности властей провести работы по перераспределению частотного ресурса, а, в общем-то, в необходимости этой самой 4G.

Не так давно Украина вошла в число стран, где внедрена технология связи 3G. Два оператора из «большой тройки»  - «Киевстар» и «Астелит» - с мая активно развертывают  свои сети третьего поколения. «МТС Украина» пока не следует их примеру.

При этом отечественные абоненты не спешат переходить на более скоростной мобильный Интернет. Основная причина - тарифы на 3G, которые в несколько раз превышают существующие расценки на мобильную связь.

Между тем, все украинские операторы в один голос не устают жаловаться, что в нашей стране самый низкий показатель средней выручки от одного абонента в месяц (ARPU) – порядка 35-40 грн. Но операторы «забывают» упомянуть о том, что именно они в постоянных конкурентных гонках подсадили украинцев на крючок низких тарифов (по сравнению с европейскими ценами на связь). Телекомщики из «большой тройки» также умалчивают и о многомиллиардных доходах, которые получают от предоставления услуг.

Кроме того, качество услуг новой технологии и объем трафика, предоставляемый операторами, - оставляет желать лучшего. Плюс неполноценное покрытие территории Украины, что заставляет абонентов дважды подумать перед тем, как переходить на более дорогую 3G-связь.

Исходя из сегодняшнего «несладкого» опыта пользования услугами связи третьего поколения, надеяться, что абоненты ринутся подключаться к 4G, операторам пока не приходится.

«Абонентов нужно ко всему приучать, и это - процесс длительный и затратный», - подчеркнул глава аналитического департамента Concorde Capital Александр Паращий.

Некоторые эксперты рынка считают, что для использования наиболее популярных сервисов в Интернете (соцсетей, «поисковиков» и видео на YouTube) вполне достаточно заявленной скорости 3G. Преимущества четвертой технологии в большей степени играют на руку операторам, так как дают им возможность покрыть большие территории, потратив при этом меньшие средства. Для абонентов же цены на 4G-услуги будут довольно таки «кусачими».

Также стоит отметить, что существенным фактором на пути продвижения украинцев к 4G является стоимость мобильных устройств, поддерживающих данную технологию. На сегодняшний день очень малая доля абонентов пользуются 4G-смартфонами из-за достаточно высокой цены на них.

«Сейчас в сети «Киевстар» около 2% абонентской базы пользуются смартфонами c поддержкой 4G. Такое проникновение, конечно, недостаточно для того, чтобы строить инвестиционные планы. Но со временем популярность сервиса будет расти. К внедрению этого стандарта связи должен быть готов, прежде всего, потребитель», - отметили в «Киевстаре».

В то же время, по словам Минич, на основе стандартных прогнозов через два года, когда планируется запуск 4G, цены на соответствующие смартфоны будут на 20-30% ниже существующих. Тем не менее, с учетом экономической ситуации в стране и постоянного  снижения покупательской способности граждан, вряд ли это поможет украинцам приобретать более дорогие девайсы в погоне за новой технологией связи.

 Операторы прицениваются

Вопрос необходимости внедрения 4G сейчас остро стоит перед операторами «большой тройки». Для оплаты лицензий и развертывания сетей 3G им пришлось взять немалые  кредиты у своих материнских компаний. В ближайшие 5 лет вложенные инвестиции точно не окупятся, поэтому с трудом верится, что будут дополнительные вложения в запуск 4G.

По мнению Паращия, проекты по запуску сетей третьего и четвертого поколений являются взаимоисключающими, поэтому операторам нужно как можно раньше определиться, за какой из проектов они возьмутся.

«Сейчас у них есть синица в руках, которую они долго ждали и которая им не так уж и дёшево досталась… С другой стороны, журавль в виде 4G может быть не таким уж и нереальным, и если они верят в скорую продажу этих лицензий, то, возможно, стоит и подождать, – чказал Паращий. - В любом случае, спрос, как и услуги мобильного 3G, так и мобильного 4G, ещё нужно создать, и инвестиции в эти технологии (или, по крайней мере, потраченные деньги на 3G-лицензию) сейчас, скорее, можно назвать маркетинговыми (имиждевыми) издержками».

Украинские операторы пока не берутся оценивать возможные инвестиции в 4G. Тем не менее, в «Киевстре» уверяют, что строить сеть четвертого стандарта будет проще, так как её можно будет развернуть на мощностях ныне создаваемой 3G-сети.

«Пока рано говорить об инвестициях в 4G, поскольку не введен принцип технической нейтральности… «Киевстар» строит сеть 3G так, чтобы на ее базе можно было развернуть и 4G/LTE. Оборудование, которое мы устанавливаем, поддерживает все стандарты — по принципу Single RAN. Чтобы запустить 4G, нужно будет поменять программное обеспечение и перенастроить сеть. Это - вопрос нескольких месяцев», - заверили в компании.

Что касается возможности захода новых иностранных участников на телеком-рынок Украины, то большинство опрошенных УНИАН экспертов очень скептически настроены в отношении этой идеи.

«В данной ситуации, мало какие компании, в принципе, готовы выйти на украинский рынок, а если при этом им ещё и нужно за полноценный выход заплатить очень много денег, то это выглядит не очень реалистично», - считает Паращий.

Ранее о возможном развертыванию сети 4G заявляла китайская корпорация Xinwei Telecom Enterprise Group («Синьвэй»). В прошлом году компания отмечала, что для реализации проектов готова инвестировать около 400 млн долл. Но заявления так и остались не подтвержденными на деле.

Таким образом, реализация проекта запуска 4G в Украине сейчас в большей степени зависит от отечественных операторов, от их тарифов на услуги и популяризации новых технологий связи. Будут ли украинцы готовы к 4G – время покажет. На сегодняшний день, с учетом тарифных аппетитов операторов, - вряд ли. Кроме того, технологии и мировые тренды не стоят на месте, и не стоит исключать, что к моменту запуска 4G пользователи будут заинтересованы уже абсолютно в другом способе передачи данных для общения и получения информации из Всемирной сети.

Антон Кулиш (УНИАН)

( подробнее )

В Украине продажи новых коммерческих автомобилей в январе-июле упали на 44%

Продажи новых коммерческих автомобилей в Украине в январе-июле 2015 года сократились по сравнению с аналогичным периодом 2014 года на 44% - до 2423 единиц.

Об этом сообщили в пресс-службе ассоциации «Укравтопром».

По данным ассоциации, в июле продажи новых коммерческих авто выросли по сравнению с июнем текущего года на 52% - до 448 единиц.

Согласно сообщению, в январе-июле этого года в Украине было продано 280 новых автобусов, что на 73% меньше аналогичного периода 2014 года. В июле продажи автобусов выросли по сравнению с июнем текущего года в 2,3 раза - до 50 единиц.

Как сообщал УНИАН, продажи новых коммерческих автомобилей в Украине в январе-июне 2015 года по сравнению с аналогичным периодом 2014 года снизились на 49% - до 1 975 единиц.

По итогам 2014 года объем продаж новых коммерческих автомобилей в Украине сократился по сравнению с 2013 годом на 56% – до 7,178 тыс. штук.

Справка УНИАН. Ассоциация автопроизводителей Украины «Укравтопром» создана в 1997 году. Учредителями «Укравтопрома» выступили более 20 предприятий, среди которых ведущие предприятия автомобилестроительной отрасли Украины – ЗАЗ, ЛАЗ, «АвтоКрАЗ» и другие. На сегодняшний день членами ассоциации являются 18 крупных предприятий отечественного автопрома.

( подробнее )

Украинские самолеты будут строить с помощью 3D-технологий

На предприятии "Антонов", входящем в состав государственного концерна "Укроборонпром", в сотрудничестве с компанией "Siemens" в строительство самолетов внедрены современные 3D-технологии.

Инновация позволит снизить затраты, сократить сроки и повысить качество, сообщает пресс-служба концерна.

"На смену чертежам на пульманах пришли современные технологии. Использование цифровых систем "без чертежа" в процессе создания и сопровождения сложных технических объектов - требование времени, обязательное условие успешной интеграции предприятия в мировую самолетостроительную индустрию. Нашими специалистами уже разработана соответствующая нормативная и методическая база электронных проектов. В этом направлении "Антонов" успешно работает с "Siemens" уже три года и мы готовы продолжать это сотрудничество", - сказал исполняющий обязанности президента компании Михаил Гвоздев.

3D-технологии уже были применены при создании опытного экземпляра Ан-178. Сейчас они внедряются в программах новых транспортных самолетов Ан-178, Ан-132, Ан-188, а также беспилотных летательных аппаратов.

( подробнее )

СМИ: чиновники "Укрзализныци" заработают на дефиците топлива

Подобные ситуации с топливом уже случались в прошлом, пишут СМИ.

Руководство «Укрзализныци» вовремя не заметило проблему дефицита дизельного топлива на железной дороге, чтобы поставки вновь оказались в руках предприятий бизнесмена Игоря Еремеева, недавнего работодателя министра инфраструктуры Андрея Пивоварского.

Об этом сообщает «Цензор.нет».

По мнению издания, подобные ситуации с топливом уже случались в прошлом, поэтому блокирование поставок было вполне прогнозируемым. В этом контексте оправдания главы «Укрзализныци» Александра Завгороднего не выдерживают критики.

«С учетом того, что на госпредприятии работает собственный мощный юридический департамент, который как бы должен, если не предупреждать подобные угрозы, то оперативно их решать, в оправдания руководства железной дороги верится с трудом», - говорится в публикации. 

«Цензор» не исключает, что в "Укрзализнице" могли быть заинтересованы в срыве тендера.

«Никто не отрицает, что Александр Завгородний - прямая креатура министра Андрея Пивоварского, который до назначения работал группе "Континииум" Игоря Еремеева. Так что, не стоит удивляться, что благодаря подозрительной беспечности нового руководителя "Вог" в итоге вернет себе статус монопольного поставщика топлива на железную дорогу».

По мнению издания, подвешенная ситуация с закупками открывает и широкие возможности для обогащения самих чиновников «Укрзализници»". Ведь в подобных ситуациях железная дорога, как правило, спасается товарными займами.

«С поставщиками заключается прямой контракт, который не предполагает денежного расчета. Стороны просто договариваются о возврате аналогичного количества топлива через определенное время. Такие займы не предусматривают проведение тендеров! При отсутствии должного контроля за количеством и качеством топлива на такого рода "бартере" можно запросто заработать миллионы», - утверждают авторы расследования.

Напомним, пресс-служба «Укрзализныци» 29 июля сообщила о решении Окружного административного суда города Киева от 24 июля, которое запрещает госпредприятию покупать дизтопливо у «ОККО-Бизнес Контракт».  В УЗ отметили, что намерены обжаловать это решение.

( подробнее )

Плохое время для концессии

Правительство Украины обещает отремонтировать украинские дороги за деньги инвесторов, и даже с некоторой помпой объявило о пилотном проекте концессионной платной дороги на Западе страны. Беда в том, что этому проекту – уже 16 лет, и пока не видно предпосылок, чтобы очередная попытка реализовать его удалась.

Кабинет Министров Украины выделил 26,614 млн грн на строительство участка автомобильной дороги, который будет подъездом от границы с Польшей до дороги Львов — Краковец. Саму трассу планируется строить на условиях концессии. Пока это все деньги, которые смог найти министр инфраструктуры Андрей Пивоварский для проекта, который Мининфраструктуры рекламирует уже полгода. Справедливости ради стоит заметить, что с таким же энтузиазмом собирались строить платные автодороги и предыдущие несколько правительств.

Главным вопросом проекта является поиск денег на строительство. Без средств проект рискует превратиться либо в "Потемкинскую деревню", либо повиснуть на шее государственного бюджета Украины. Как это произошло с финансированием Евро 2012, инвесторов для которого так и не нашли. Потенциальных подрядчиков найти не трудно, а вот желающих поверить правительству в прибыльность идеи пока никто не спешит.

Важным моментом проекта является то, что он именно "пилотный". То есть, степень экономической эффективности от его реализации должна выявить уровень заинтересованности потенциальных инвесторов и целесообразности воплощения других концессионных проектов в стране. Пока интерес к проекту проявляют те компании, которые готовы строить дороги, а вот желающих финансировать проект, и, в последствии, эксплуатировать трассу, пока нет.

Вообще строительство в Украине дорог в рамках государственно-частного партнерства (концессии) предусматривает возврат инвестиций концессионеру за счет сбора платы за проезд, а также платы за доступ и эксплуатацию объектов дорожного сервиса, придорожной инфраструктуры, размещения рекламы, логистических центров, современных линий связи вдоль дороги. И ключевым для потенциального донора является вопрос – когда проект окупится (и окупится ли вообще) и начнет приносить прибыль.

Согласно прогнозам министра инфраструктуры Андрея Пивоварского, финансировать обсуждаемый проект Львов – Краковец проект будут частные инвесторы, которые в течение 45 лет после окончания строительства будут получать доход от дороги. Вся плата, которая будет взиматься на пропускных пунктах, пойдет в госбюджет, после чего деньги разделят между счетами инвесторов и "Укравтодора".

Правда, экс-министр транспорта Иосиф Винский подчеркивает, что разговоры о концессии ведутся уже более десяти лет, а реальных концессионных дорог никто не строит: "Дорога Краковец-Львов стоит на маршруте европейского транспортного коридора, поэтому было бы лучше, если бы кто-то из стран ЕС взял на себя такое обязательство".

Хороший проект, но не за наши деньги…

Выбор именно этого участка автодороги был обусловлен сразу несколькими факторами. Проект Львов-Краковец хорошо подготовлен к реализации: есть вся необходимая документация, решен вопрос с землей. И, что не менее важно для пилотного проекта, протяженность дороги – невелика: около 84,5 километров. При этом, она входит в Трансъевропейскую систему транспортных коридоров как одна из дорог, соединяющих ЕС и Украину. Польша свой автобан уже построила. Если Украина достроит его до Львова, то трафик, по замыслу сторонников проекта, должен вырасти. Правда, Пивоварский пока не уточняет, за счет чего будет этот прирост, а просто красивым словам инвесторы не верят.

Специалисты уже просчитали и озвучили предположительную стоимость проезда из Львова в Краковец. За один километр автомобилисты будут платить порядка трех центов, то есть всего порядка трех долларов за весь маршрут. Ежедневно по этой транспортной ветке проезжают примерно восемь с половиной тысяч транспортных средств, однако, даже если все, кто ездит сейчас, перейдут на платную дорогу, проект себя окупит очень нескоро: "Цена отрезка между Львовом и Краковцем будет в районе 350-500 миллионов долларов", - сосчитал первый заместитель министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер. А это означает, что окупаемость инвестиций при указанных ценах составит более 30 лет! По факту, проект имеет привлекательные экономические перспективы только в случае увеличения потока транспорта в разы…

Но это – маловероятно, ведь существующая бесплатная дорога Львов – Краковец, как обещают в Мининфраструктуры, никуда не денется. Те, кто не захочет платить за проезд, смогут пользоваться ей. И это обстоятельство делает прогнозы главы Мининфраструктуры по увеличению транзита еще менее реальными. Готовы ли будут водители выкладывать более 60 гривен за 85 километров пути, если рядом будет сохранена бесплатная автодорога, как обещают в правительстве? Совсем не факт. И как в этом случае инвестор вернет свои деньги?

Если проект провалится, и загруженность на трассе останется на том же уровне, что и сейчас, платить инвесторам за строительство, вероятно, будут из госбюджета. То есть из налогов тех украинцев, которые будут ездить по плохим бесплатным дорогам совсем в других местах. "Сейчас трудно сказать, готовы люди платить три доллара за проезд по дороге длиной 85 километров или откажутся. Вопрос в качестве услуги и в качестве дороги. Чтобы не получилось в результате, что платить надо доллары, а качество – как обычно", - говорит президент украинского аналитического центра Александр Охрименко.

Знакомые лица

Между тем, Украина уже получила два предложения по строительству концессионной дороги Львов-Краковец. Как рассказал Андрей Пивоварский, предложения сделали украинская и французская компании, изъявившие желание построить первую дорогу такого типа в Украине. По словам Пивоварского, украинская сторона делала предложение сразу от лица нескольких компаний, объединившихся в консорциум. Первая стадия переквалификации завершена. До сентября обсуждение будет проводиться с обеими группами. В частности, будет вестись проработка возможных вариантов финансирования, а также других аспектов, имеющих значение при заключении договоров. При этом министр уточнил, что с законодательной точки зрения все моменты, касающиеся нововведения, концессионных дорог, уже урегулированы.

Из оптимистичного заявления главы Минифраструктуры можно сделать важный, но не слишком обнадеживающий вывод. Если проработка возможных вариантов финансирования только в планах, значит, сейчас денег на реализацию проекта нет. То есть, в этих двух предложениях вопрос финансирования не решен. А Кабмин может решить вопрос финансирования всего двумя способами – выделить деньги из государственного бюджета либо взять кредит под государственные гарантии. Других вариантов нет по определению. "Гасить эти расходы из бюджета, как во время Евро-2012 уже не получится – не та ситуация. Уже нечего брать в бюджете. Нечего! Все, что можно было взять, взяли", - говорит Александр Охрименко.

Пессимисты напоминают, что этот проект был представлен еще 16 лет назад, и именно отсутствие денег привело к тому, что программу заморозили. В 1999 году, когда мировая и украинская экономика демонстрировали уверенный рост, а про дефолт в нашей стране никто не говорил, денег и инвесторов не нашли. К идее строительства платного участка этой трассы возвращались несколько раз, идею строительства дорог на условиях концессии активно продвигало правительство Николая Азарова, а до того – Юлия Тимошенко, но результат оставался прежним. Проект всем нравится, желающих строить хватает, а вот вкладывать средства некому. По мнению Охрименко, успешным для Украины мог бы быть китайский опыт, когда инвестору передают землю и объекты инфраструктуры очень дешево – но на это наши чиновники не идут.

Примечательно, что Государственной службой автомобильных дорог с одним из двух претендентов на реализацию проекта, французской компанией Bouygues Travaux Publics, в июне 2005 г. в Париже уже был подписан меморандум об инвестиционном сотрудничестве. Тогда тоже планировалось, что компания будет проводить строительство дорог на условиях концессии. В то время компания получила инвестиционное предложение на сумму 7 млрд евро. Согласно подписанному соглашению, французская сторона должна была финансировать проекты строительства автомобильных дорог в Украине, выполнять само строительство, а также осуществлять управление и эксплуатацию магистралей, взимая за проезд определенную плату.

Французы должны были принимать участие в строительстве не только дороги "Львов – Краковец", но и "Киев – Винница – Западная Украина – граница с Венгрией". Речь также шла о строительстве ответвления на Николаев от автотрассы "Киев-Одесса" и  участку дороги "Москва-Симферополь". Проект так и остался на бумаге. Необходимых 7 млрд. евро для его реализации ни у кого не нашлось. Теперь, в мае 2015 года, "Укравтодор" снова объявил концессионный конкурс на строительство дороги Львов — Краковец. Конечно, нельзя не согласиться, что ситуация за это время изменилась – но, трудно поверить, что она изменилась к лучшему. Украина несколько раз заявляла о возможности технического дефолта, экономика демонстрирует падение, количество перемещаемых грузов тоже снижается. Найти желающих инвестировать в проект, который будет реализован через пять лет, а окупать себя будет в течение более чем сорока – задача практически невыполнимая.

Второй участник конкурса тоже имеет печальный опыт нереализованных концессионных проектов в Украине. Министр Пивоварский на своей странице в Facebook сообщил, что на участие в конкурсе по строительству, кроме французов, подал заявку консорциум "Украинские транспортные магистрали". Этот консорциум был создан еще в 1999 году группой украинских компаний специально для реализации проекта строительства все той же концессионной дороги Львов-Краковец. Первый конкурс на строительство этой дороги был проведен в том же 1999 году. В результате был заключен договоров между Консорциумом "Концессионные транспортные магистрали" и Министерством транспорта Украины. Однако, в связи с невыполнением концессионером взятых на себя обязательств, касающихся привлечения финансирования и начала строительства в течении 11 лет – 13 октября 2010 года договор был разорван.

Судя по данным из госреестра Министерства юстиции, основным контролирующим участником консорциума является частное акционерное общество "Производственно-научная компания "Розточчя СТ". Та самая компания, что в 2002 году заключила с Укравтодором концессионный договор на строительство и эксплуатацию автомобильной дороги Львов-Броды.

…Уже в 2012 году этот договор был расторгнут в судебном порядке по иску прокуратуры в связи с невыполнением концессионером своих обязательств по договору.

С 2008 года ПрАТ "ВНК "Розточчя СТ" контролируется польской компанией NDI S.A. и связанными с ней лицами. С этого времени представители указанной компании под обещания привлечения инвестиций предпринимали попытки "протолкнуть" через правительство и Укравтодор существенные изменения в концессионные договора по Львов-Краковец и Львов-Броды, суть которых, в основном, заключалась в многоразовом увеличении стоимости проектов и получении правительственных гарантий на возврат привлекаемых инвестиций. В это же время реально по проектам работа не осуществлялась, Консорциум "Трансмагистраль" и ПрАТ "ВНК "Розточчя СТ" оказались в состоянии банкротства. В итоге оба концессионных договора оказались расторгнутыми, а ПрАТ "ВНК "Розточчя СТ" пребывает в процедуре банкротства до сих пор (почти постоянно с 2009 года).

Изучив эту "кредитную историю" потенциальных концессионеров, трудно разделить оптимизм министра Пивоварского. Похоже, без бюджетных денег проект не сдвинется с места. 

Сергей Гончаренко

( подробнее )

Киевский метрополитен за полугодие более чем вдвое сократил убыточность

Об этом сообщили УНИАН в пресс-службе Киевской городской государственной администрации.

«Первую половину 2015 года КП «Киевский метрополитен» закончил с убытком 153,8 млн грн, по сравнению с 330,4 млн грн за І полугодие прошлого года. Чистый доход столичной подземки за 6 месяцев 2015 года составляет 609,9 млн грн – на 267,1 млн грн больше соответствующего показателя 2014 года», - говорится в сообщении.

Читайте такжеМетрополитен в Киеве сокращает количество станций, где можно купить бесконтактные карточки

«Мы провели оптимизацию расходов, внедрили систему электронных закупок, был увеличен процент отчислений за размещение рекламы. Кроме того, произошла смена тарифа», – сообщил начальник КП «Киевский метрополитен» Виктор Брагинский.

Как отмечал ранее Киевский городской голова Виталий Кличко, за достаточно короткое время киевскому метрополитену удалось оплатить 116 млн грн кредитных обязательств и 14 млн грн перед городским бюджетом. Дальнейшая работа предприятия в этом направлении позволит значительно уменьшить его зависимость от городского бюджета, а следовательно, высвобожденные средства Киев сможет направить на другие социально важные проекты для города и киевлян.

КП «Киевский метрополитен» возобновило 22 и модернизировало 95 вагонов, капитально отремонтировало 14 эскалаторов. В случае увеличения доходов предприятие сможет улучшить объемы этой работы и в перспективе купить новую технику.

( подробнее )

Россия вылетела из десятки лидеров по продажам новых автомобилей

В первую пятерку вошли Китай, США, Япония, Германия и Великобритания.

Россия в списке мировых лидеров по продажам новых автомобилей по итогам первого полугодия 2015 года опустилась на 12-е место с 8-го в 2014 году.

Об этом пишет Автостат.

По итогам I полугодия 2015 года Китай продолжает сохранять лидерство по продажам новых легковых автомобилей – 10 млн. 95 тыс. автомобилей, что на 4,8% больше, чем в первом полугодии 2014 года. За ним следует рынок США с показателем 8 млн. 495 тыс. автомобилей.

На третьем месте – Япония (2,62 млн. шт.; -11%). Четвертое место в мире заняла Германия (1,62 млн. шт.; +5%).

Пятерку лидеров замыкает Великобритания (1,38 млн. шт.;+7%). В ТОП-10 вошли Индия (1,36 млн. шт.; +6%), Бразилия (1,27 млн. шт.;-20%), Франция (1,02 млн.шт.;+6%), Канада (933 тыс. шт.% ; +3%), Италия (873 тыс. шт.;+15%).

Россия (735 тыс.шт.; -37%), занимавшая 8 позицию по итогам 2014 года, не попала в ТОП-10, пропустив вперед еще и Южную Корею (841 тыс. шт.;+6%).

( подробнее )