Toyota подняла на 20% российские цены на машины производства января

МОСКВА, 13 янв — РИА Новости. Японский автопроизводитель Toyota поднял российские цены на автомобили, произведенные в январе 2015 года, на 20%, рассказал РИА Новости представитель компании.

"Повышение касается всего модельного ряда, за исключением внедорожника Toyota Land Cruiser 200 в стартовой комплектации", — пояснил представитель концерна. По его словам, речь идет об увеличении стоимости машин, произведенных исключительно в январе 2015 года.

Дальнейшие планы концерна по ценообразованию неизвестны. Машины производства января 2015 года попадут в дилерскую сеть с лагом от двух недель до двух месяцев, отметил представитель Toyota.

При этом остальные производители не спешат с подобными заявлениями. Так, завод Renault только вышел с каникул и в течение ближайшей недели цены поднимать не будет, сказал представитель компании. Ford Sollers рассматривает вопрос повышения цены, но решение пока не принято, отметил представитель холдинга. GM также внимательно следит за ситуацией, пояснил его представитель.

Между тем в первой декаде декабря 2014 года на фоне ослабления рубля изменения в ценовой политике произошли у двадцати трех производителей: на многие модели и комплектации цены повысились значительно, а многие компании увеличили цены практически на весь модельный ряд, отмечалось в исследовании аналитического агентства "Автостат". ( подробнее )

Завод Hyundai в Петербурге в 2014 г увеличил выпуск автомобилей на 4%

С.-ПЕТЕРБУРГ, 14 янв — РИА Новости. "Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус" (российский завод Hyundai, Санкт-Петербург) в 2014 году увеличил производство на 4% по сравнению с предыдущим годом — до 237 тысяч автомобилей, из которых 132,3 тысячи пришлось на модели Hyundai Solaris, сообщает "Хендэ Мотор СНГ".

"Стабильная работа завода компании Hyundai Motor в три смены и увеличение объемов выпуска по итогам года стали возможны благодаря эффективному использованию производственных мощностей предприятия и устойчивому спросу на выпускаемые автомобили", — говорится в сообщении.

По итогам года доля экспорта составила 11% от общего объема выпуска предприятия (25,7 тысячи автомобилей). Первое место по объему экспортных продаж занял Казахстан, на его рынок было направлено 21,9 тысячи автомобилей.

В 2015 году завод "Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус" планирует произвести около 228 тысяч автомобилей.

Hyundai Motor Company 21 сентября 2010 года официально запустила предприятие "Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус" в Санкт-Петербурге. Сейчас на заводе производятся модели Hyundai Solaris и Kia Rio. С момента запуска коммерческого производства в январе 2011 года c конвейера сошло более 820 тысяч автомобилей, из которых более 500 тысяч — автомобили Hyundai. Выпускаемая заводом модель Hyundai Solaris прочно удерживает позиции лидера по продажам среди иномарок.

В Санкт-Петербурге в настоящее время работает четыре автомобильных завода — GM, Hyundai, Nissan и Toyota. ( подробнее )

Мифический 3G и бои за абонентов

После февральского тендера на 3G-частоты украинские мобильные операторы активно взялись за внедрение этой технологии связи для быстрейшего возмещения затрат на приобретение лицензий. Они мгновенно запустили рекламные кампании по продвижению новых услуг, но только недавно начали их предоставлять и обнародовали тарифы. Теперь от украинцев зависит, снизят ли операторы стоимость 3G-связи.

В Украине стартовал запуск 3G-связи, позволяющей абонентам бродить по пространствам мобильного интернета на более высоких скоростях. Развертывание сетей третьего поколения началось в мае с дуэли между «Киевстаром» и «Астелитом» (TM Life).

Сперва операторы объявили о запуске сетей в тестовом режиме в ряде украинских городов, но первым 3G-связь на коммерческой основе осилил «Астелит». Компания сначала запустила свою сеть во Львове, а позже - в Киеве. Вслед за Life-ом услуги нового поколения связи в этих городах стал предоставлять и «Киевстар».

Два оператора из «большой тройки» выбрали схожие стратегии развития 3G-услуг в Украине. После обнародования линеек тарифных планов оказалось, что и стоимость 3G-связи компании оценили примерно одинаково. «Киевстар» из пяти припейд-тарифов три посвятил потреблению дата-трафика. У «Астелита» аналогичная ситуация с пакетами услуг, но параллельно с тарифами под смартфоны оператор также разработал линейку тарифных планов для планшетов и других мобильных устройств.

Стоимость 3G-услуг у обеих компаний варьируется от 55 до 150 грн в месяц, но «Астелит» за те же деньги предоставляет немного больше пакетного интернет-трафика и минут на другие сети. «Киевстар» за 55 грн в месяц предлагает 500 МБ мобильного Интернета, внутренний безлимит и звонки на другие сети по цене 0,6 грн/минута. В то время, как в тариф мобильного оператора «Астелит» за аналогичную цену включено 750 МБ, внутренний безлимит и 25 бесплатных минут на звонки вне сети.

Тариф стоимостью 95 грн/месяц предполагает 1,5 ГБ мобильного трафика при выборе мобильного оператора «Киевстар» и 2 ГБ - у «Астелита». Абонентам «Киевстара» доступно 60 бесплатных минут для звонков на другие сети, «Астелита» - 100 минут.

Самый дорогой тарифный план - 150 грн в месяц - также предусматривает безлимитные звонки внутри сети у обоих операторов и предполагает 2,5 ГБ мобильного Интернета для абонентов «Киевстара» и 4 ГБ - для абонентов «Астелита».

При этом в тарифных планах «Киевстара» с абонплатой 95 грн в месяц и 150 грн в месяц предусмотрена возможность безлимитного доступа к четырем популярным социальным сетям, в то время как в компании «Астелит» такой возможности нет.

Второй по количеству абонентов украинский оператор «МТС Украина» в отличие от своих конкурентов выбрал другую стратегию развития 3G-связи. Компания пока не спешит развертывать собственную сеть третьего поколения в городских масштабах, а предоставляет 3G-услуги в так называемых внутренних сетях (indoor solution) в торговых и бизнес-центрах, аэропортах и пр.

Гендиректор «МТС Украина» Иван Золочевский аргументировал такую стратегию компании следующим образом: после анализа потребления 3G-услуг за границей оказалось, что 80% всего 3G-трафика генерируется не на улицах, а внутри помещений. Кроме того, в компании отметили, что оператор не намерен запускать собственную связь третьего поколения с «ковровым» покрытием городов, пока не достроит достаточное количество базовых станций, чтобы «избежать ряда проблем, характерных для запуска 3G-сетей».

«Для нас гораздо важней положительный опыт пользования 3G, чем запуск на скорую руку ради эфемерного временного первенства», - отметили в пресс-службе компании.

В то же время, «Киевстар» парировал - специалисты оператора запускают 3G-сеть в городах по мере завершения ее подготовки, после модернизации оборудования и технического тестирования.

«16 июня мы запустили 3G в Киеве и пригороде — здесь сеть состоит из 700 базовых станций, чего достаточно для полного покрытия этой территории и обеспечения надлежащего качества. До запуска мы выполнили огромный объем работ по моделированию размера сети и расчету нагрузки на нее — исходя из наших прогнозов трафика, применив лучшие собственные наработки и опыт международной группы VimpelCom, частью которой являемся», - прокомментировал ситуацию УНИАН начальник департамента управления качеством «Киевстара» Василий Пантов.

Стоит отметить, что начиная с марта «МТС Украина» предоставляет связь нового поколения на базе сети оператора «ТриМоб», который принадлежит «Укртелекому» и уже почти 10 лет владеет лицензией на 3G. Ежемесячную стоимость услуг третьего поколения оператор установил в размере 70 грн или 90 грн, в зависимости от выбранного тарифа. За эту цену абоненты получают 2,5 Гб дата-трафика. Правда, учитывая территорию покрытия сети «ТриМоб», в Украине воспользоваться данным скоростным мобильным Интернетом можно далеко не везде.

Стоит ли 3G заявленных цен?

Как отмечают телеком-эксперты, обнародованные цены на 3G-связь являются обоснованными со стороны мобильных операторов. По словам советника министра экономического развития и торговли и эксперта рынка телекоммуникаций Елены Минич, при формировании тарифов на связь третьего поколения операторы отталкиваются от себестоимости услуг и периода окупаемости.

«Если исходить из расчета себестоимости и модели окупаемости, то минимальный показатель ARPU (средней ежемесячной выручки на одного абонента - УНИАН), при котором наступает окупаемость в течение 7 лет, - 5 долл. (больше 100 грн)», - рассказала Минич.

При этом она подчеркнула, что из-за продолжительного вкладывания средств в развитие сетей и параллельного изменения курса валют определить себестоимость 3G-услуг очень сложно.

«Не могу точно оценить себестоимость 1 Гб дата-трафика у украинских операторов, так как много исторических инвестиций в сети, но бенчмарк на 2010 год (при курсе доллара 8 грн) показывал, что себестоимость 1 Гб мобильного Интернета в среднем оценивалась в около 15 грн», - заявила Минич.

По её словам, в Европейских странах на сегодняшний день себестоимость 1 Гб мобильного Интернета составляет примерно 2,5-3 евро (65-75 грн). Соответственно, средние ежемесячные затраты одного абонента на связь находятся на уровне 22-30 евро (560-770 грн в месяц).

Тем не менее, в виду текущей ситуации в стране, сравнивать показатели в Украине и западных странах нецелесообразно. Кроме того, европейские «мобильщики» уже практически отошли от 3G и предоставляют услуги четвертого поколения связи.

Эффект конкуренции

Операторы сейчас, в первую очередь, ориентируются на покупательскую способность украинских абонентов - в случае значительной дороговизны 3G-услуг пользователь может попросту отказаться от их использования, тогда вложенные инвестиции «вылетят в трубу» (только в 3G-лицензии операторы вложили около 10 млрд грн).

Опасаясь дискредитации связи третьего поколения, операторы с осторожностью изучают готовность абонентов платить за эту услугу. «Большая мобильная тройка» не исключает, что в будущем тарифы на 3G-связь будут пересматриваться, возможно, даже в сторону понижения. Как отметили в пресс-службе «МТС Украина», если один из участников рынка пойдет, например, в демпинг, то остальные не смогут это не учитывать.

«Изменятся ли тарифы – рынок покажет, в этом позитивная сторона конкуренции», - подчеркнули в компании.

Также операторы учитывают тот факт, что с развитием технологий пользователи начинают потреблять всё больше Интернет-трафика. После массового распространения 3G-сетей в Украине эксперты прогнозируют рост рынка мобильного Интернета более чем на треть.

«За счет внедрения 3G ожидается прирост рынка мобильного Интернета и доходов в этой категории от 30% до 40%. И это не за счет увеличения тарифов, а за счет увеличения доли услуг передачи данных в чеке клиента за мобильные услуги», - отмечает Минич.

Проанализировав динамику доходов операторов от потребления услуг передачи данных в 2G-сетях за прошлый год, можно с уверенностью сказать, что «телекомщики» вряд ли не смогут «отбить» вложенные средства в 3G-сети. Операторы ежеквартально декларируют увеличение объемов потребления интернет-трафика на десятки процентов. Так, например, «Киевстар» в 2014 году зафиксировал рост потребления услуг передачи данных по сравнению с 2013 годом на 58% - до 13,5 тыс. ТБ. При этом в прошлом году услуги мобильного Интернета в сети оператора потребили свыше 11 млн пользователей, что составляет более 40% абонентской базы «Киевстара». У других операторов из «большой тройки» ситуация примерно аналогичная.

В свою очередь, перед абонентами сейчас стоит важный вопрос – готовы ли они расстаться с немалой суммой в обмен на более быстрый мобильный Интернет. Именно от клиентов зависит, будут ли операторы корректировать свои тарифы в сторону понижения в виду конкуренции. Пользователям также остается надеяться, что операторы будут более активно развертывать сети нового поколения. Причем не только в городах-миллионниках и областных центрах, но и в небольших населенных пунктах.

Антон Кулиш (УНИАН)

( подробнее )

МАУ выигрывает ценовую борьбу с конкурентами на линии Киев-Львов – представитель компании

Крупнейший авиаперевозчик Украины авиакомпания «Международные авиалинии Украины» предоставляет самые низкие тарифы на линии Киев-Львов, которая наряду с линией Киев-Одесса является наиболее конкурентным авиамаршрутом в пределах страны. 

Об этом в комментарии УНИАН сказала корпоративный пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая.

В частности, комментируя открытие рейсов Киев-Львов авиакомпанией «Атласджет Украина», Сацкая отметила, что, несмотря на промотарифы компании-конкурента, расценки МАУ остаются ниже.

«Авиакомпания «Международные авиалинии Украины», выполняющая по маршруту Киев – Львов – Киев два рейса в день, предлагает пассажирам более экономичные варианты перелета, – сказала Сацкая. – Диапазон собственных стандартных цен на маршруте Киев – Львов – Киев следующий: минимальная цена с учетом всех сборов, доступная для перелета в салоне экономического класса, составляет 645 грн в одну сторону и 1185 грн в обе стороны. Максимальная цена с учетом всех сборов, доступная для перелета в салоне экономического класса, составляет 5206 грн в одну сторону и 10444 грн в обе стороны».

При этом Сацкая подчеркнула, что доступность авиабилетов по минимальной цене зависит от загрузки рейса, даты приобретения билета, условий применения тарифа и других факторов, влияющих на экономику рейса, но составляет не менее 10% емкости воздушного судна.

Ранее авиакомпания «Атласджет Украина» совершила первый рейс по маршруту Киев-Львов и озвучила специальную промоцену на перелет в экономическом классе - 1284 грн в одну сторону и 2418 грн в обе стороны и стандартную цену - 1537 грн в одну сторону и 2923 грн в обе стороны.

( подробнее )

"АвтоВАЗ" в 2014 году сократил продажи на 15%, до 387,3 тыс машин

МОСКВА, 15 янв — РИА Новости. Продажи крупнейшего российского автопроизводителя ОАО "АвтоВАЗ" в 2014 году по сравнению с 2013 годом сократились на 15% — до 387,3 тысячи машин, свидетельствуют данные Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ).

Продажи компании в декабре по сравнению с декабрем 2013 года сократились на 9% — до 35,3 тысячи машин.

В то же время "АвтоВАЗ" по итогам года сохранил лидерство по продажам в России, отмечает АЕБ. ( подробнее )

"АвтоВАЗ" планирует в 2015 году нарастить продажи в 1,8 раза

МОСКВА, 15 янв — РИА Новости. Крупнейший российский производитель легковых автомобилей "АвтоВАЗ" планирует в 2015 году выпустить 670 тысяч машин, сообщил президент "АвтоВАЗа" Бу Андерссон.

По его словам, в этом году продажи могут составить около 375 тысяч автомобилей. Таким образом, производство в 2015 году может вырасти в 1,8 раза. Вместе с тем, продажи 2014 года все же будут ниже запланированных ранее.

"Наши продажи в 2014 году могут составить около 375 тысяч автомобилей в РФ, хотя в начале года мы планировали продать примерно 450 тысяч", — сообщил Андерссон в интервью газете "Коммерсант", опубликованном в четверг.

"Мы выйдем на более скромные финансовые показатели, чем я ожидал. По итогам 2014 года у нас будет убыток. Поскольку мы потеряли по РСБУ 2 миллиарда рублей за первые девять месяцев, это операционный убыток, то за последние три месяца мы не сможем выйти в прибыль. К тому же рынок усложнился, мы несем больше затрат", — добавил он.

Андерссон прогнозирует, что по итогам 2014 года рынок упадет на 15%, а продажи Lada — на 10%. "Но в 2015 году выйдем на прибыль. Самый большой вызов для нас, самая большая проблема для выхода в прибыль — это база поставщиков. И как раз в этой же сфере огромное влияние оказывает курсовая разница. Конечно, относительно других производителей эффект меньший, но на нас сказывается латентный эффект — многие наши российские поставщики закупают комплектующие за границей", — пояснил он.

"В следующем году в целом мы планируем произвести 670 тысяч машин. Мы всегда можем подстроиться под меняющийся рынок благодаря системе предзаказов, на которую мы перешли в сентябре", — отметил глава "АвтоВАЗа". По его словам, 2015 год будет сложным, однако "АвтоВАЗ" намерен поднять долю рынка до 20% и заработать 3% или как минимум 1,5% операционной маржи. "Нам нужен положительный свободный денежный поток, и мы должны зарабатывать 6% операционной маржи в 2016 году", — добавил он. ( подробнее )

Реформа "Укрзализныци": рельсы - государству, вагоны - частникам

Мининфраструктуры пишет новый план реформ «Укрзализныци», объявившей технический дефолт. Однако его уже раскритиковали эксперты, назвав дилетантским, который окончательно уничтожит одно из стратегических предприятий страны.

«Укрзализныця» - на грани банкротства. Исполняющий обязанности главы госкомпании Максим Бланк в мае заявил о техническом дефолте – «Укрзализныця» не способна обслуживать свои обязательства. Только в 2015 году она должна выплатить кредиторам 32 млрд гривен, при этом общая сумма долга составляет 37,5 млрд гривен.

А в июне едва не случился транспортный коллапс – из-за отсутствия топлива могли остановиться «железные кони» по всей Украине.

Таким образом, крупнейшее государственное предприятие страны, которое должно было бы (согласно практике цивилизованных стран) стать столпом отечественной экономики, на деле является неподъемным грузом для госказны, все тянущем за собой на дно. Перечисленное стало результатом длящейся десятилетиями практики – тотальная коррупция в отрасли, продажный менеджмент, подставные фирмы-прокладки, набивающие исключительно свои карманы на госзакупках, и нежелание первых лиц государства, как и народных депутатов, навести элементарный порядок на стратегическом предприятии.

Правоохранительные органы не единожды возбуждали уголовные дела против руководства «Укрзализныци» и ее структурных подразделений, но ни один чиновник так и не понес реального наказания за многомиллиардные хищения.

В то же время, «Укрзализныця» из года в год жалуется на катастрофическую изношенность вагонного парка и колоссальные убытки от пассажирских перевозок.

Но на ее призывы о помощи никто не реагирует. Ни разу никто из народных избранников с трибуны парламента не потребовал немедленного разбирательства в ситуации. Правительство тоже никак не может дать старт назревшей как-никогда реформе отрасли. Пока идеи лишь обсуждаются, хотя вопрос обновления железнодорожного транспорта в профильном ведомстве – Мининфраструктуры считают первостепенным. 

Реформа на безденежье

«В «Укрзализныце» и у государства денег нет. За все эти годы купили всего три локомотива и достроили Дарницкий мост в Киеве, вот и все инвестиции. У нас буквально каждый день выводится из эксплуатации по локомотиву, возраст большинства предельный - 30 лет, больше они не служат, а частные средства помогут эту проблему решить», - заявил министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, презентуя журналистам обновленный законопроект «О железнодорожном транспорте» - по сути, реформу отрасли.

Пивоварский признает, что на протяжении многих лет «Укрзализныця» теряла миллиарды из-за взяточничества и неэффективного управления.

«Основная проблема не в том, что мы теряем деньги на пассажироперевозках, а в том, что мы недозарабатываем колоссальные суммы, которые, уходят посредникам или путем дискриминации вагонов или закупок по завышенным ценам. Проблема в недозарабатывании – если мы ее решим, то хватит денег и на полотно, и на все что угодно», - заявил министр.

Специалисты его ведомства совместно с иностранными экспертами разработали новый закон о железнодорожном транспорте, который призван перевести отрасль на европейские рельсы и разорвать коррупционный замкнутый круг. Сейчас общественность обсуждает документ. Пивоварский ожидает его одобрения Верховной Радой до конца текущего года. Лишь бы только процесс не затормозил, как это было все прошлые годы.

Простой на железной дороге

О реформировании «Укрзализныци» говорят в Украине с 2006 года, делая акцент на разгосударствлении предприятия, уже в то время очутившегося на уровне нищего. Но процесс шел слишком вяло, если не сказать, совсем не шел. Все активизировалось в 2009 году при премьере Юлии Тимошенко.

Правда, с несколько странным уклоном. Ее инициативы на деле являлись разворотом на 180 градусов, нежели движением вперед. Юлия Владимировна начала реформу вдруг - за месяц до президентских выборов и с заигрывания к железнодорожникам, которые были в панике от вероятности приватизации «Укрзализныци», о чем в то время активно говорили в верхах.

«Моя позиция абсолютно четкая: никакой приватизации! Только государственный концерн «Укрзализныця», который дает возможность в дальнейшем развивать мощнейшую государственную корпорацию», – пояснила тогда свою позицию Тимошенко, и она полностью отвечала социальной направленности программы ее правительства. Для реализации своих соцобещаний электорату ей необходимо было мощное предприятие, из которого можно черпать финансовые ресурсы. При этом Тимошенко уверяла, что ее идеи сделают «Укрзализницю» самым дорогим украинским предприятием, в течение года в два раза поднимется ее капитализация. А вся реформа закончится в 2011 году. История с созданием акционерного общества на базе «Укрзализныци» как раз и началась в это время с утверждения Государственной целевой программы реформирования железнодорожного транспорта на 2010-2019 годы.

Но реформа на идеях Тимошенко не ускорилась, а вовсе заморозилась. Это первым заметил ЕБРР, который и кредитовал новшества на железных дорогах Украины. Банк отказал в конце 2009 года в заимствованиях «Укрзализныце». На этом первый этап обновления отечественных железных дорог закончился.

 Реформа при Януковиче – вози меня бесплатно

В 2012 году за реформу железных дорог страны взялась новая власть - «семья» Януковича.

Первым делом показательно были приняты законы «Об особенностях образования публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования», а также «О внесении изменений в Закон Украины «О железнодорожном транспорте», которые должны были вступить в силу со дня госрегистрации АО железнодорожного транспорта, что не состоялось. Реформа намеренно тормозилась, так как «семья» имела на «Укрзализницю» свои виды – в планах было использование механизмов теневой приватизации отрасли и выведение вагонного парка в «отстраненные» структуры. И это удалось - на сегодня в Украине работает много частных перевозчиков с собственными вагонными парками, благодаря «списанию» в свое время «Укрзализныцей» части подвижного состава в пользу частных компаний практически даром. При этом госкомпания только пожинала убытки.

Кроме того, чтобы оправдать заморозку железнодорожной реформы, тогда «Укрзализныцю» перевели в разряд сверх-прибыльных предприятий. В ноябре 2013 года «Укрзализныця» в рейтинге аналитической компании «Финансовый клуб» заняла третье место среди крупнейших 800 предприятий страны, а в сегменте государственных компаний возглавила список самых успешных. На этом реформа железных дорог закончилась.

В 2014 году за нее взялось правительство Яценюка. Но только тоже как-то неуверенно. Опять был поднят вопрос об организации на базе государственной компании «Укрзализныця» акционерного общества. «Будет обязательно проведена реформа - создание АО ожидается уже с 1 января 2015 года», - сообщил 1 апреля прошлого года министр инфраструктуры Максим Бурбак.

Однако и этим планам не суждено было сбыться. Сроки реформы были перенесены из-за судебных разбирательств перевозчика с Антимонопольным комитетом Украины, также сказалась смена состава Кабмина после парламентских выборов.

И вот сейчас новая команда Пивоварского пытается переломить ситуацию и дать старт реформе отечественных железных дорог.

Совершенству нет предела

В первую очередь, Мининфраструктуры разработало новый закон о реформе железнодорожной отрасли. По словам Пивоварского, прежний документ устарел и не соответствует сегодняшним реалиям, особенно в контексте тех обязательств, которые Украина взяла на себя в рамках подписания договора об ассоциации с ЕС.

В целом, реформа «Укрзализныци» предусматривает корпоратизацию предприятия со стопроцентным государственным капиталом без права отчуждения. Одна из главных идей - разделение административного руководства и хозяйственной деятельности. Иными словами, вся инфраструктура, в том числе пути, останется в государственной собственности, а новообразованное акционерное общество будет осуществлять только хозяйственную функцию.

Одними из новаций закона является открытие доступа частников к тяге и возможности осуществлять пассажирские перевозки. Сейчас пассажиров возит исключительно «Укрзализныця». Правда, курсировало и несколько коммерческих туристических рейсов, но широкой популярности они не снискали.

«Если во времена Советского Союза «Укрзализныця» представляла собой коммунальную 6-комнатную квартиру, где в каждой комнате есть свой хозяин, в каждой комнате есть свой мусоропровод, своя кухня, то, наконец, мы превращаем «Укрзализныцю» в большую квартиру с одним хозяином и с одним центром обслуживания всех денежных, грузовых, пассажирских потоков», - пояснил исполняющий обязанности главы «Укрзализныци» Максим Бланк.

Реформой попытаются решить еще одну важную проблему - критический износ подвижного состава. В «Укрзализныце» предупреждают, что в скором времени возить пассажиров просто будет не на чем. На сегодня государство за свой счет обновляет подвижной состав, что является неподъемным грузом, особенно сейчас в условиях непредсказуемой политики соседней страны-агрессора. Поэтому министерство решило открыть доступ частным перевозчикам к рынку ж/д перевозок в надежде отчасти разрешить плачевную ситуацию. Но это, пожалуй, наиболее спорный вопрос, вокруг которого по сей день точатся дискуссии.

 «Пассажирским и грузовым перевозчиком является публичное акционерное общество «Укрзализныця», но перевозчиком могут быть и независимые игроки. Думаю, здесь будет самая жаркая дискуссия среди экспертного сообщества, и мы открыты к этой дискуссии. Критики по этому пункту будет вагон и тележка: «решили раздерибанить железную дорогу, отдать олигархам. Но это - требование закреплено евродирективами, которым мы должны следовать», - сказал Пивоварский.

Между тем, у экспертов иное мнение. Доступ частников к рынку грузоперевозок является неприемлемым в нынешних украинских реалиях и непременно приведет к краху отрасли, так как это лишит «Укрзализныцю» львиной доли дохода, поскольку частные перевозчики отберут наиболее рентабельные маршруты, считает эксперт Совета по реформированию при Министерстве инфраструктуры Андрей Буковский, который входил в рабочую группу по разработке данного документа.

«Высока опасность того, что этот перевозчик будет перевозить высокомаржинальные грузы, а «Укрзализныця» будет возить песок и пассажиров», - сказал Буковский.

Такую позицию разделяет и экс-заместитель министра инфраструктуры, эксперт по вопросам транспорта Александр Кава, который в 2012-2013 годах входил в рабочие группы по созданию закона о ж/д транспорте. Тогда этот документ так и не был одобрен.

По словам Кавы, норма о допуске частных перевозчиков к тяге приведет к еще большим убыткам государственного железнодорожного предприятия.

«Это разломает всю систему железной дороги, это - абсолютно неприемлемое для сегодняшний украинских условий решение, это - все равно, что человек приходит к врачу со сломанной рукой, и врач ему, вместо лечения руки, отрезает две ноги и говорит - ну вы же хотели, чтобы я что-то сделал. Именно так этот закон относится к решению тех проблем, которые сейчас есть на ж/д. Если частники придут, то они заберут самую лакомую часть дохода, более того, сейчас за доход, получаемый от локомотивов, по сути, дотирует перевозку пассажиров. Если эти доходы заберут, то дотировать пассажироперевозки будет просто нечем. То есть, будет ситуация, когда частники заберут самые высокорентабельные маршруты, а все убыточные останутся на плечах «Укрзализныци» и государства. Это существенно ухудшит и без того непростое финансовое положение госкомпании», - считает Кава.

В то же время, Буковский утверждает, что нынешний законопроект практически не чем не отличается от своего предшественника и претерпел лишь некоторые формальные изменения.

«Этот законопроект был разработан больше 2-х лет назад и в принципе прошел все согласования еще осенью 2013 года, но потом он подвергся критике, якобы неправильными властями составлен. Это в основном исходило от Максима Бланка (исполняющий обязанности главы «Укрзализныци» – УНИАН), но в итоге остался прежний проект с небольшими косметическими изменениями, которые суть документа не меняют», - отметил эксперт.

Также эксперты предостерегают, что в рамках создания акционерного общества на базе «Укрзализныци», что ожидается в сентябре этого года, когда «Укрзализныця» будет выступать оператором инфраструктуры и перевозчиком, может возникнуть ситуация, когда бывший монополист станет пользоваться привилегиями. В свое время некоторые европейские страны с такой проблемой столкнулись. 

Но в Министерстве инфраструктуры заверили, что равноправный и недискриминационный доступ к рынку будет обеспечен всем участникам перевозочного процесса, а «Укрзализныцю» выделят в отдельную структуру. Регулировать ситуацию наделят правом независимое Государственное агентство железнодорожного транспорта, которое предполагается создать. Также этот орган станет координатором деятельности создаваемой публичной акционерной компании и перевозчиков.

Тарифная революция, или цена вопроса

Реформа «Укрзализныци» несет в себе ставшее нормой повседневной жизни украинца повышение тарифов, что, безусловно, отразится на населении. Стоимость проезда в пассажирских поездах с каждым годом неуклонно растет. В 2014 году тарифы выросли на 20%, а в этом году «Укрзализныця» намерена их поднять еще на 21%.

Кроме того, последние несколько лет «Укрзализныця» неоднократно «поправляла» свое финансовое состояние за счет увеличения цен на прибыльные грузоперевозки, параллельно сетуя на убыточность тарифа. Каждый раз рынок очень бурно и негативно реагировал на такие инициативы. Так, когда в феврале «Укрзализныця» инициировала... ( подробнее )

СМИ: Энергопоставщики железных дорог отмывали доходы в двух налоговых ямах

Поставщики электроэнергии на железные дороги Украины отмывали деньги в двух фирмах, имеющих признаки «налоговых ям».

Об этом со ссылкой на результаты расследования, проведенного совместно руководством «Укрзалізниці» и правоохранительными органами, сообщает сайт «Цензор».

Как установлено, три связанные между собой компании «Укрэнерготранзит», «ГазЭнерго» и «Энерготраст» закупали электроэнергию у госпредприятия «Энергорынок» и перепродавали железным дорогам. Доходы они переводили на счета более десяти фирм, якобы оплачивая консультационные, консалтинговые и информационные услуги. Далее контрагенты переправляли многомиллионные финансовые потоки в два конвертационных центра.

По словам главы Центра противодействия коррупции Виталия Шабунина, это классическая схема, которой пользуются при отмывании средств, полученных из госбюджета или от госпредприятий.

Напомним, глава «Укрзалізниці» Максим Бланк 11 июня дал указание отказаться от приобретения электроэнергии у фирм посредников, переводивших доходы в налоговые ямы, максимально увеличив долю прямых закупок на Оптовом рынке. Также он поручил подготовить проведение новых тендеров, где будет оцениваться налоговая чистота поставщиков.

«Так случилось, что на протяжении многих лет независимые поставщики не меняются, все они аффилированные между собой. На лицо многолетний сговор с доходной частью 400-500 млн. гривен в месяц. Налоговая вскрыла эти потоки и сообщила нам», - заявил Максим Бланк.

В 2012 году Генпрокуратура  уже пыталась навести порядок в сфере закупок электроэнергии на железных дорогах. У следователей  «Укрэнерготранзит». Дело в том, что, выиграв в 2009 году тендер на поставку электроэнергии для железной дороги, в 2010 и 2011 годах компания и ЮЗЖД  пролонгировали сделку без проведения тендерных процедур. Как выяснили правоохранители, за три года «Укрэнерготранзит» получил более 1,7 миллиардов гривен, из которых порядка 100 миллионов были перечислены на счета фирм, занимавшихся обналичиванием средств предприятий. Прокуратура попыталась получить в Печерском райсуде санкцию на внеплановую проверку ЮЗЖД, но получила отказ.

Как сообщает издание, долгие годы начальником Главного управления электрификации и электроснабжения  «Укрзалізниці» работал Валерий Людмирский.  «Был ли высокопоставленный сотрудник госпредприятия осведомлен о том, что поставщики систематически обирают железную дорогу на сотни миллионов гривен? Ведь схема была классической  - как дважды два понятная рядовому налогового инспектора. Что уже говорить о начальнике управления», - отмечают авторы публикации.

В «Укрзалізнице» заверяют, что со своей стороны сделают все, чтобы расследование было доведено до конца, несмотря на возможное противодействие. «Эта схема - самая большая и долговременная, работавшая на УЗ. Люди, связанные с ней опасны и имеют серьезную «крышу»», - резюмировал Максим Бланк.

( подробнее )

Продажи КАМАЗа в РФ в 2014 г сократились на 14% - до 32,6 тыс машин

МОСКВА, 26 янв — РИА Новости/Прайм. Продажи КАМАЗа, крупнейшего российского производителя грузовиков, в РФ в 2014 году сократились на 14,4% — до 32,6 тысячи грузовиков, говорится в сообщении компании.

По итогам 2013 года данный показатель составлял 38,070 тысячи единиц.

Кроме того, в релизе отмечается, что по предварительным данным, в 2014 году выручка ОАО "КАМАЗ" составит 107,749 миллиарда рублей. Выручка группы по МСФО за 2013 год составила 114,317 миллиарда рублей. Таким образом, по предварительным данным, выручка КАМАЗа может снизиться в 2014 году на 5,75%.

Дилерской сетью КАМАЗа, а также напрямую заказчикам и корпоративным клиентам, в том числе и за рубежом в 2014 году, реализовано 38,9 тысячи готовых грузовых автомобилей (63% составляют тяжелые и полноприводные машины), из них на российский рынок — почти 32,6 тысячи единиц, на экспорт — более 6 тысяч.

ОАО "КАМАЗ" занимает 11-е место среди ведущих мировых производителей тяжелых грузовиков и восьмое место в мире по объемам выпуска дизельных двигателей. В единый комплекс компании входят 12 крупных заводов автомобильного производства. Всего группа КАМАЗ включает более 150 организаций, расположенных в России, СНГ и за рубежом. Автомобили КАМАЗ эксплуатируются более чем в 80 странах СНГ, Европы, Азии, Африки и Латинской Америки. ( подробнее )

Чем государство может помочь российскому автопрому

МОСКВА, 10 фев — РИА Новости/Прайм. Правительственная комиссия по экономическому развитию и интеграции под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова в ближайшее время рассмотрит меры поддержки автомобильной промышленности. Необходимость поддержки рынка и производителей со стороны государства отмечают и эксперты.

Обновление парка

По программе обновления автопарка, запущенной Минпромторгом РФ с сентября по конец декабря 2014 года, было продано в общей сложности 188,178 тысячи машин, что на 10,7% больше, чем изначально рассчитывало ведомство. Многим автопроизводителям пришлось досрочно завершить программу или продолжить ее за свой счет. Однако Минпромторгу удалось согласовать выделение правительством еще 2,9 миллиарда рублей на утилизацию до конца года.

В январе премьер-министр Дмитрий Медведев подписал антикризисный план, которым предусмотрено финансирование программы утилизации автомобилей в размере 10 миллиардов рублей. В документе также отмечается, что объем финансирования программы может быть увеличен при принятии отдельного решения.

"Учитывая тот факт, что программа 2015 года в большей степени (по сравнению с программой 2014 года) ориентирована на поддержку спроса на коммерческий транспорт. Ее влияние на рынок легковых автомобилей будет меньшим — около 130 тысяч машин может быть приобретено исходя из финансирования в 10 миллиардов рублей. Программа, в первую очередь, поддержит сегмент бюджетных автомобилей", — отмечается в исследовании автомобильного рынка PwC.

По данным PwC, в прошлом году по утилизации было продано 155 тысяч легковых машин (82,4%), большая часть которых пришлась на долю "АвтоВАЗа".

Текущие меры и предложения

Кроме продления программы обновления парка антикризисный план правительства предусматривает продление в текущем году поддержки закупок автобусов и коммунальной техники на газомоторном топливе в размере трех миллиардов рублей. Также два миллиарда получит Минсельхоз на субсидии для закупок сельхозтехники российских производителей. Столько же правительство внесет в уставной капитал "Росагролизинга" для финансирования льготного лизинга.

Прогнозируемое в этом году снижение продаж может привести к уходу с российского рынка ряда брендов со сравнительно небольшим объемом реализации, предупреждает PwC. По мнению компании, чтобы смягчить падение продаж в 2015 году и не допустить банкротства некоторых дилеров, целесообразно рассмотреть возможность использования дополнительных мер стимулирования спроса.

Речь идет о таких мерах, как увеличение финансирования и продление программы обновления автопарка, возобновление субсидирования процентной ставки по автокредитам, снижение стоимости владения автомобилем (в том числе изменение схемы расчета транспортного налога), госзакупка машин отечественного производства, использование материнского капитала на покупку автомобиля, создание благоприятных условий для экспорта машин, произведенных в России.

Возвращение льготного автокредитования

В прошлом году ассоциация "Российские автомобильные дилеры" (РоАД) трижды безуспешно обращалась в правительство с просьбой возобновить программу льготного кредитования. Тогда предлагалось распространить программу только на машины, собираемые в РФ, увеличить цену приобретаемого автомобиля до миллиона рублей, сократить размер субсидии с 2/3 до 1/2 ставки рефинансирования ЦБ, ужесточить требования к заемщикам и определить правила действия банков в программе.

В этом году РоАД попросила правительство разрешить использовать материнский капитал для покупки нового автомобиля для семьи, а также запустить программу льготного кредитования путем субсидирования ставки или целевого фондирования банков.

Отрасль не сможет удержаться от существенного падения в случае невозможности покупки машины потенциальными покупателями в кредит, считают в РоАД. При этом, по оценке ассоциации, для поддержания рынка необходимо обеспечить уровень ставки в размере не более 15% годовых на срок от трех лет.

"Это позволит продавать в кредит 30% от годовых продаж автомобилей, по нашим оценкам — 620-680 тысяч машин. В январе 2015 года уровень продаж в кредит снизился до 8% против 35% в 2014 году. Величина необходимого финансирования — 20 миллиардов рублей на год или 10 миллиардов на шесть месяцев", — такие оценки давались в письме ассоциации на имя Медведева.

Вопрос о возобновлении льготного автокредитования будет изучаться после снижения ключевой ставки, обещал министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Совет директоров Банка России на плановом заседании 30 января принял неожиданное решение снизить ключевую ставку до 15% годовых с 17%. Таким образом, существующие условия позволяют правительству начать обсуждения о возвращении субсидирования ставки по автокредитам.

По текущей информации, назначенное на 10 февраля очередное заседание правительственной комиссии по экономическому развитию и интеграции под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова, на котором планировалось обсудить ряд антикризисных мер, в том числе по поддержке автопрома и ипотечного кредитования, перенесено. Новая дата пока не объявлена, сообщил РИА Новости представитель секретариата первого вице-премьера. ( подробнее )