Sky Wars: Украина и Россия закрывают друг другу небо
Опубликованно 04.10.2015 09:29
С 25 октября транзит по территории и прямые рейсы национальных перевозчиков в города Украины и России на период зимней навигации 2015-2016 годов запрещены. Авиакомпании пересматривают маршруты, эксперты подсчитывают потери, а пассажиры – расходы времени и денег на обязательную «стыковку».
Кабинет министров с 25 октября запретил полеты всех российских авиакомпаний в Украину. В первую очередь, это ударит по крупнейшим перевозчикам - «Аэрофлоту» и «Трансаэро». Транзит, в особенности для рейсов военного назначения, также запрещен. Комментируя принятое решение, глава правительства Арсений Яценюк подчеркнул, что власти действуют в строгом соответствии с требованием Совета национальной безопасности и обороны о персональных и секторальных санкциях в отношении граждан и предприятий России, причастных или одобрявших аннексию Крыма и войну на Донбассе.
«Российским самолетам с триколорами нечего делать в украинских аэропортах», - заявил Яценюк.
В Минюсте его посыл усилили еще и штрафной составляющей. Там пояснили, что авиационные санкции вводятся, в том числе, за нарушение договора о воздушном сообщении между двумя странами, а также за нарушение запрета на полеты в Крым, введенного украинскими и европейскими авиационными властями весной 2014 года. Как рассказал журналистам заместитель министра юстиции Сергей Петухов, факты нарушений российскими авиакомпаниями воздушного пространства над Крымом фиксировались уже более 4 тысяч раз.
«На 1 октября 2015 года составлены 4750 протоколов (о нарушениях - УНИАН). Объем начисленных штрафов превысил 646 млн грн», - сообщил Петухов. Правда, в украинский бюджет, по его словам, до сих пор не выплачено ни копейки.
Министр инфраструктуры Андрей Пивоварский обратил внимание на то, что цель санкций – не строить железный занавес. "Цель санкций - наказать нарушителей и оказать давление на страну-агрессора", - подчеркнул министр.
«Ответный» удар
Понятно, что на шаг украинского правительства тут же ответила Москва. Но законных оснований для этого не было. Отечественные юристы в один голос подчеркивают: украинские компании, летающие в Россию, в отличие от российских, работающих в Украине, не нарушили ни один из пунктов договора о воздушном сообщении между двумя странами. И поэтому их не за что наказывать. Запрет на полеты, даже в качестве «зеркальной меры», с юридической точки зрения весьма спорный.
«Введение Россией санкций к украинским авиакомпаниям без установленных нарушений с их стороны и без предварительных консультаций является нарушением статьи 6 Соглашения между правительством Украины и правительством Российской Федерации о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта от 12 января 1994 года», - написал на своей странице в Facebook специалист по авиационному праву Андрей Гук. Он считает, что действия российских авиавластей могут быть обжалованы в органах ИКАО в соответствии с нормами Чикагской конвенции. Вот только такое обжалование, уверен Гук, будет длительным и не заставит Россию пускать самолеты в свое пространство.
Между тем, уже более года украинские компании и так лишены права на пролет по территории России. Крупнейший отечественный авиаперевозчик - «Международные авиалинии Украины» выполняет дальнемагистральные рейсы в обход российской территории, что приводит к удлинению маршрутов, удорожанию перевозки и вполне ощутимым материальным потерям – порядка 6 млн долл. в год.
Как отметил президент МАУ Юрий Мирошников, запрет на транзит – это самая «болезненная» мера для перевозчика. «По себе знаем. Мы уже год под такими санкциями. И это порядка 6-7 млн долл. прямых убытков в год», - сказал он.
Однако, судя по риторике российских авиавластей, исправлять положение никто не планирует. Более того, к 1 октября РФ уведомила всех украинских перевозчиков о запрете их полетов и транзита по ее территории. Соответствующие телеграммы от Федерального агентства воздушного транспорта Российской Федерации (Росавиации) получили авиакомпании «МАУ», «Днеправиа», «Мотор-Сич» и «YanAir». При этом «МАУ» назвала решение Росавиации «непонятным и неприемлемым», а «Днеправиа» подготовила запрос российским чиновникам с просьбой пересмотреть своё решение.
«Такие запреты не имеют под собой законных оснований, поскольку «МАУ», например, не нарушала российского законодательства. «МАУ» выполняет свои обязательства в рамках Договора о воздушном сообщении. И мы не исключаем, что будем применять определенные юридические действия по защите интересов «МАУ», - отметил Мирошников.
Больно, но не смертельно
Очевидно, что обмен запретами не пройдет бесследно. Экономические потери от отсутствия прямого авиасообщения понесут обе стороны. В денежном эквиваленте их уже подсчитывают. Причем как авиакомпании, так и авиавласти. Другое дело, что, например, украинские перевозчики и чиновники не видят в этих потерях фундаментальной угрозы.
Источники в Государственном предприятии по обслуживанию воздушного движения Украины (Украэрорух) утверждают, что «дыра» в их бюджете из-за отсутствия транзита и прямых рейсов составит порядка 9 млн евро в год. «Для предприятия в целом - не катастрофа, но в условиях жесткой экономии средств и отсутствия дополнительных источников финансирования, это, что называется, новости со знаком «минус»», - отметили источники в Украэрорухе.
Свой «минус» подсчитали и в «МАУ». «Наш пассажиропоток в год примерно 350 тыс. человек, количество рейсов туда-обратно в год – 1600, количество самолетов, которые задействованы по трем маршрутам из Киева и двум из Одессы – три самолета. А с точки зрения денег, ожидаем чистый негативный эффект порядка 6 млн долл. Это - потери от того, что давали нам операции в России для сети «МАУ». Мы потеряем приток пассажиров из России на сеть «МАУ», - сказал Мирошников, подчеркнув, что еще порядка 30 млн долл. составят потери оборота денежных средств. «Кроме того, мы должны будем вернуть деньги за билеты. Это - примерно 13-14 тыс. пассажиров. В общей сложности вернем около 2 млн долл. Это, конечно, больно. Но не смертельно», - сказал Мирошников.
И статистика «МАУ» это доказывает. По данным компании, «МАУ» в среднем в неделю выполняет около 800 рейсов по 67 направлениям. При этом ежедневно «МАУ» в своем базовом аэропорту «Борисполь» осуществляет около 1500 стыковок на международные и внутренние рейсы.
Чувствительными, но не основательными назвал возможные потери рынка и экс-глава Государственной авиационной службы Денис Антонюк. «У нас емкость рынка порядка 800 000 (пассажиров - УНИАН). Порядка 40-50% - это транзитные пассажиры, а из оставшихся направление на Москву – гораздо меньше половины. Но именно прямому московскому сообщению будет наиболее «неприятно». Транзит переориентируется быстро, а вот Москва и Санкт-Петербург станут «дороже» и поэтому менее привлекательными. Но катастрофическими эти потери я бы не называл», - подчеркнул Антонюк.
Что же касается интенсивности полетов, то в организационном смысле ситуация выглядит следующим образом. С украинской стороны, по данным ГАС, разрешения на регулярные полеты в Россию имели три авиаперевозчика – «МАУ», «Днеправиа» и «Моторсич». При этом основную долю линий эксплуатировала «МАУ», у которой было 13 разрешений на полеты Киев - Москва, 13 на Киев - Санкт-Петербург, 3 на Киев - Калининград, а также 5 на маршрут Одесса - Москва и 3 - Одесса - Санкт-Петербург. С 25 октября все эти возможности для «МАУ» будут закрыты.
Российские авиакомпании с 25 октября потеряют более 135 разрешений на регулярные еженедельные рейсы между Украиной и Россией. В частности, «Аэрофлот» имел разрешения на 35 еженедельных рейсов по маршруту Москва - Киев и 21 разрешение по маршруту Москва - Одесса. «Трансаэро» располагала 19 разрешениями на полеты Москва - Киев и 9 - на маршрут Москва - Одесса. Авиакомпания «Сибирь» получила 14 разрешений на перелеты Москва - Киев, и 1 по маршруту Москва - Одесса. «UTair» имела 21 разрешение на полеты Москва - Киев, 7 - Москва -Львов и 1 - Сургут - Киев. Авиакомпания «Россия» имела 7 разрешений на полеты Санкт-Петербург - Киев.
С 25 октября все эти разрешения будут приостановлены. На линии Киев-Москва остается единственный перевозчик - российская компания «UTair», не попавшая в «санкционный» список, поскольку не нарушала запрета на полеты в Крым. Но перспективы работы этого предприятия в Украине непонятны. На текущей неделе СМИ сообщили, что «UTair» заинтересована увеличить свою долю на украинском рынке, однако избавляется от своей украинской дочки. Новым собственником «UTair - Украина» станет туристическая компании Anex Tour, которая уже владеет авиапарком компании. В то же время против планов «UTair» высказался министр внутренних дел Арсен Аваков. Выступая на недавнем заседании правительства, он весьма резко предложил распространить украинские санкции и на эту компанию. «Чтобы тут не получилось, что компания «UTair» - 100% российская. Всех выгнали, а они остались», - резюмировал Аваков.
За все заплатит пассажир?
Эксперты утверждают, что ситуация, сложившаяся на рынке авиасообщения между Украиной и Россией, во многом повторяет историю авиационных отношений Грузии и России. В 2008 году обе страны также прервали прямое авиасообщение, и тогда первыми на помощь грузинским пассажирам пришли именно украинские авиакомпании.
Как рассказал УНИАН эксперт авиарынка, директор компании «Стиль Авиа» Евгений Хайнацкий, через Киев и транзитный аэропорт «Борисполь» следовали до Москвы рейсами «Аэросвита», «МАУ» и других компаний. «Причем были загружены все емкости, - отметил Хайнацкий. - Сейчас между Украиной и Россией такая же ситуация. Все перевозчики, у которых есть прямые рейсы в Москву и Киев, будут предлагать свои возможности, чтобы добраться. Вариантов как географических, так и ценовых – множество».
Потенциально, свои услуги украинским пассажирам, направляющимся в Россию, могут предложить сразу 5 международных перевозчиков – белорусская «Белавиа» через Минск, балтийская «airBaltic» через Ригу, турецкая «Turkish Airlines» через Стамбул, польский «LOT» через Варшаву и молдовская «Air Moldova» через Кишинев. «Свято место пусто не будет, - отметил в комментарии УНИАН экс-глава Госавиаслужбы Украины Денис Антонюк. - Больше всего (пассажиров - УНИАН) заберет Минск (базовый аэропорт «Белавиа» - УНИАН), потом Рига (базовый аэропорт «airBaltic» - УНИАН), потом будет Стамбул и другие. И тут важно не забыть, что у турков не так и мало другой России - тот же Екатеринбург и другие города».
При этом эксперты уверены, что в этой конкурентной борьбе за пассажира может поучаствовать и «МАУ». «Им («МАУ» - УНИАН) надо провести переговоры с другими перевозчиками, чтобы подвозить пассажиров под рейсы. Образно говоря, «МАУ» летает в Варшаву. И пассажиру не принципиально лететь ли ему до Варшавы с LOT или с «МАУ» – главное, чтобы была удобная стыковка, понятная комбинация, готовность и возможность оформления багажа. Если такие удобства будут созданы, они будут востребованы», - отметил Евгений Хайнацкий.
Единственный существенный минус, который усматривают аналитики, - удорожание поездки и потери во времени. «Стыковка» определенно будет дороже и дольше прямого сообщения. И это заставит не менее трети авиапассажиров, регулярно летавших в города России, пересесть на железнодорожный транспорт (сейчас, по данным «Укрзализныци», между двумя странами курсируют 19 пар поездов) или автомобили.
«Вспоминая грузинский сценарий, надо признать, что все, кто пришел на грузинский рынок, начали зарабатывать деньги, - рассказал УНИАН Хайнацкий. - Через транзитный пункт летать в принципе дешевле, но в таких ситуациях как наша все попытаются получить свою выгоду. Мой прогноз - билеты будут дороже и цены ударят по карману пассажиров».
С этим согласен и Антонюк. «Цены вырастут. И времени потребуется больше. То, что раньше занимало полтора часа, сейчас с учетом стыковки выльется в 4-6 часов», - отметил экс-глава ГАС.
Отвечая на вопрос, какими же будут цены на билеты в города РФ, эксперты подчеркнули, что «все зависит от жадности перевозчика». «Бесспорно, пассажирам предложат некий пряник, но лишь в случае, если позволит ситуация, если емкость будет достаточной, чтобы опустить тариф для транзитного пассажира на уровень себестоимости, - пояснил Хайнацкий. – Пока в существующих условиях, без увеличения частотности полетов, без увеличения провозных емкостей авиакомпаниям будет невыгодно сбрасывать цены на билеты. Единственный, кто сможет позволить себе привлекать пассажира именно ценой, будут Turkih Airlines. Из-за нелогичности маршрута – все-таки есть разница лететь в Москву из Киева напрямую полтора часа или 4 часа со стыковкой в Стамбуле, - именно Turkish Airlines будет агрессивно дешевой в ценовом смысле на этой линии».
При этом эксперты не усматривают угрозы в таком распределении пассажиров. Они убеждены, что все стыковочные рейсы «по щелчку» перейдут тому перевозчику, который рано или поздно вернется на прямую линию Киев- Москва или Киев-Санкт-Петербург.
«Сейчас очень жаль отдавать потоки Риге, Минску или Стамбулу. Но их вполне можно будет вернуть. Пассажир вернется на прямые рейсы «по щелчку», - считает Антонюк.
С ним согласился и Хайнацкий. «Санкции применяются и отменяются. Они имеют срок действия. Вот сейчас 25 октября вводят запрет. А потом межправительственные делегации могут встретиться, поговорить, о чем-то договориться, выработать некое решение. Так как было в Грузии, когда компании «Сибирь» разрешили выполнять чартерные рейсы. В нашей ситуации тоже могут принять какое-то решение. Все восстановится быстро».
Украинские перевозчики готовы принять активное участие в переговорном процессе и выработке решений. При этом они признают, что процесс восстановления воздушного сообщения будет, наверняка, не быстрым, поскольку небо в условиях санкций превратилось в предмет большого политического торга. А раз так, то действия украинской стороны, как призывают эксперты, должны быть максимально выверенными и результативными, чтобы потери, уже понесенные отечественным бизнесом и украинскими пассажирами, не оказались напрасными.
Олеся Сафронова (УНИАН)
Категория: Авто
