- Рейтинг новостей Авто Tue, 26 Sep 2017 03:00:29 +0000 ru-ru Россия | Авто АвтоВАЗ запустил остановленное из-за проблем с поставками производство news/729767/ rosbalt.com.ua <p><strong></strong></p> <p><strong>САМАРА, 24 июн&nbsp;&mdash; РИА Новости.</strong> АвтоВАЗ запустил производство LADA 4х4, которое было остановлено из-за проблем с&nbsp;поставщиками, сообщили РИА Новости в&nbsp;пресс-службе компании.</p> <p>"Конвейер LADA 4х4 возобновил работу сегодня, как&nbsp;это и&nbsp;планировалось",&nbsp;&mdash; пояснил собеседник агентства.</p> <p>Компания остановила конвейер из-за проблем с&nbsp;поставщиками 22 июня. По данным пресс-службы, произошел сбой в&nbsp;поставках компонентов (сиденья, выхлопные системы, датчики). Во вторник, 23 июня, конвейер возобновил работу за&nbsp;исключением производства LADA 4х4. В понедельник рабочие сборочных производств занимались обустройством своих рабочих мест и&nbsp;настройкой аппаратуры.</p> <p>В октябре 2014 года конвейер АвтоВАЗа уже останавливался из-за проблем с&nbsp;поставщиками. Сборочное производство не&nbsp;работало в&nbsp;течение четырех дней. Затем в&nbsp;январе 2015 года представители АвтоВАЗа объявили о&nbsp;том, что ситуация с&nbsp;поставщиками улажена. Thu, 01 Jan 1970 03:33:35 MSK news/729767/ Россия | Авто СМИ: "АвтоВАЗ" хочет навести порядок в дилерских шоу-румах news/729768/ rosbalt.com.ua <p><strong></strong></p> <p><strong>МОСКВА, 8 июн&nbsp;&mdash; РИА Новости/Прайм.</strong> "АвтоВАЗ" усиливает контроль за&nbsp;соблюдением своей дилерской сетью стандартов автоконцерна и&nbsp;проводит аудит шоу-румов, пишет газета "Коммерсант" со&nbsp;ссылкой на&nbsp;региональных дилеров Lada.</p> <p>Ряд собеседников газеты считает, что, кроме этого, "АвтоВАЗ" планирует ввести и&nbsp;новые требования. Так, гендиректор "Симбирска-Лады" Валерий Шурыгин заявил, что документ с&nbsp;новыми требованиями предъявлен не&nbsp;был, но&nbsp;о них сообщалось по&nbsp;телефону. Например, пол салона должен быть не&nbsp;мозаичный, как&nbsp;сейчас, а&nbsp;выложен специальной плиткой серого цвета.</p> <p>Другой дилер уверяет, что согласовывал с "АвтоВАЗом" высоту потолка в&nbsp;шоу-руме, но&nbsp;теперь от&nbsp;него требуют ее увеличить. Уральские автодилеры Lada говорят, что пожелания "не соотносятся с&nbsp;реалиями рынка", а&nbsp;доход, необходимый для&nbsp;существенных инвестиций в&nbsp;шоу-румы и&nbsp;увеличения их площадей, отсутствует.</p> <p>"Нам прямо сказали: либо вы исполняете новый чек-лист, либо покинете рынок, а&nbsp;ваш дилерский договор, например, будет отдан бывшим дилерам",&nbsp;&mdash; утверждает один из&nbsp;дилеров. Дополнительные расходы на&nbsp;реконструкцию каждого салона участники рынка оценивают в&nbsp;100-150 миллионов рублей.</p> <p>На "АвтоВАЗе" признают, что проводят аудит дилеров на&nbsp;соответствие стандартам, принятым еще в&nbsp;2013 году, но&nbsp;новых нормативов нет. Многие требования не&nbsp;предполагают больших инвестиций, говорят в&nbsp;компании, уточняя, что, несмотря на&nbsp;несоответствие требованиям, "контракты дилеров останутся действующими до&nbsp;конца года".</p> <p>"Ранее модельный ряд "АвтоВАЗа" не&nbsp;развивался столь интенсивно, а&nbsp;сейчас запланирован запуск сразу нескольких новинок, поэтому в&nbsp;компании считают необходимым уделить особое внимание дилерским центрам с&nbsp;возможностью разместить не&nbsp;менее 12 автомобилей в&nbsp;салоне",&nbsp;&mdash; сообщил газете вице-президент по&nbsp;продажам и&nbsp;маркетингу Денис Петрунин. Thu, 01 Jan 1970 03:33:35 MSK news/729768/ Россия | Авто Россияне с января сократили расходы на покупку новых машин на 25% news/729808/ rosbalt.com.ua <p><strong></strong></p> <p><strong>МОСКВА, 25 мая&nbsp;&mdash; РИА Новости/Прайм.</strong> Россияне потратили на&nbsp;покупку новых машин за&nbsp;первые четыре месяца 2015 года 575,7 миллиарда рублей, что на&nbsp;25% меньше в&nbsp;годовом выражении, говорится в&nbsp;сообщении аналитического агентства "Автостат".</p> <p>По данным статистики АЕБ, всего в&nbsp;январе-апреле 2015 года было продано 516,135 тысячи легковых и&nbsp;легких коммерческих автомобилей, что эквивалентно снижению рынка на&nbsp;37,7% по&nbsp;сравнению с&nbsp;январем-апрелем 2014 года. За отчетный период средневзвешенная цена нового легкового автомобиля увеличилась на&nbsp;21% и&nbsp;составила 1,181 миллиона рублей, говорится в&nbsp;сообщении "Автостата".</p> <p>"Более половины всей выручки (52,8%) дал сегмент SUV&nbsp;&mdash; на&nbsp;приобретение кроссоверов и&nbsp;внедорожников россияне потратили свыше 304,2 миллиарда рублей. На втором месте&nbsp;&mdash; сегмент "B" (компактные автомобили&nbsp;&mdash; ред.) (17,4%), выручка превысила 100,0 миллиардов рублей, на&nbsp;третьем&nbsp;&mdash; сегмент "С" (гольф-класс, или&nbsp;средние автомобили&nbsp;&mdash; ред.), 10,9% от&nbsp;общей выручки. Эти три сегмента за&nbsp;январь-апрель обеспечили более 80% выручки российскому авторынку",&nbsp;&mdash; отмечает "Автостат".</p> <p>При этом средняя стоимость иномарок, по&nbsp;оценке аналитиков, выросла на&nbsp;24,5%&nbsp;&mdash; до&nbsp;1,353 миллиона рублей, а&nbsp;средняя цена автомобилей российских брендов поднялась не&nbsp;столь значительно&nbsp;&mdash; на&nbsp;14,9% до&nbsp;482 тысяч рублей. Thu, 01 Jan 1970 03:33:35 MSK news/729808/ Россия | Авто "АвтоВАЗ" в 2014 году сократил продажи на 15%, до 387,3 тыс машин news/730150/ rosbalt.com.ua <p><strong></strong></p> <p><strong>МОСКВА, 15 янв&nbsp;&mdash; РИА Новости.</strong> Продажи крупнейшего российского автопроизводителя ОАО "АвтоВАЗ" в&nbsp;2014 году по&nbsp;сравнению с&nbsp;2013 годом сократились на&nbsp;15%&nbsp;&mdash; до&nbsp;387,3 тысячи машин, свидетельствуют данные Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ).</p> <p>Продажи компании в&nbsp;декабре по&nbsp;сравнению с&nbsp;декабрем 2013 года сократились на&nbsp;9%&nbsp;&mdash; до&nbsp;35,3 тысячи машин.</p> <p>В то же время "АвтоВАЗ" по&nbsp;итогам года сохранил лидерство по&nbsp;продажам в&nbsp;России, отмечает АЕБ. Thu, 01 Jan 1970 03:33:35 MSK news/730150/ Украина | Авто Реформа &quot;Укрзализныци&quot;: рельсы - государству, вагоны - частникам news/730099/ rosbalt.com.ua <h2>Мининфраструктуры пишет новый план реформ &laquo;Укрзализныци&raquo;, объявившей технический дефолт. Однако его уже раскритиковали эксперты, назвав дилетантским, который окончательно уничтожит одно из стратегических предприятий страны. </h2> <p>&laquo;Укрзализныця&raquo; - на грани банкротства. Исполняющий обязанности главы госкомпании Максим Бланк в мае заявил о техническом дефолте &ndash; &laquo;Укрзализныця&raquo; не способна обслуживать свои обязательства. Только в 2015 году она должна выплатить кредиторам 32 млрд гривен, при этом общая сумма долга составляет 37,5 млрд гривен.</p> <p>А в июне едва не случился транспортный коллапс &ndash; из-за отсутствия топлива могли остановиться &laquo;железные кони&raquo; по всей Украине.</p> <p>Таким образом, крупнейшее государственное предприятие страны, которое должно было бы (согласно практике цивилизованных стран) стать столпом отечественной экономики, на деле является неподъемным грузом для госказны, все тянущем за собой на дно. Перечисленное стало результатом длящейся десятилетиями практики &ndash; тотальная коррупция в отрасли, продажный менеджмент, подставные фирмы-прокладки, набивающие исключительно свои карманы на госзакупках, и нежелание первых лиц государства, как и народных депутатов, навести элементарный порядок на стратегическом предприятии.</p> <p>Правоохранительные органы не единожды возбуждали уголовные дела против руководства &laquo;Укрзализныци&raquo; и ее структурных подразделений, но ни один чиновник так и не понес реального наказания за многомиллиардные хищения.</p> <p>В то же время, &laquo;Укрзализныця&raquo; из года в год жалуется на катастрофическую изношенность вагонного парка и колоссальные убытки от пассажирских перевозок.</p> <p>Но на ее призывы о помощи никто не реагирует. Ни разу никто из народных избранников с трибуны парламента не потребовал немедленного разбирательства в ситуации. Правительство тоже никак не может дать старт назревшей как-никогда реформе отрасли. Пока идеи лишь обсуждаются, хотя вопрос обновления железнодорожного транспорта в профильном ведомстве &ndash; Мининфраструктуры считают первостепенным.&nbsp;</p> <p style="text-align: center;"><strong>Реформа на безденежье</strong></p> <p>&laquo;В &laquo;Укрзализныце&raquo; и у государства денег нет. За все эти годы купили всего три локомотива и достроили Дарницкий мост в Киеве, вот и все инвестиции. У нас буквально каждый день выводится из эксплуатации по локомотиву, возраст большинства предельный - 30 лет, больше они не служат, а частные средства помогут эту проблему решить&raquo;, - заявил министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, презентуя журналистам обновленный законопроект &laquo;О железнодорожном транспорте&raquo; - по сути, реформу отрасли.</p> <p>Пивоварский признает, что на протяжении многих лет &laquo;Укрзализныця&raquo; теряла миллиарды из-за взяточничества и неэффективного управления.</p> <p>&laquo;Основная проблема не в том, что мы теряем деньги на пассажироперевозках, а в том, что мы недозарабатываем колоссальные суммы, которые, уходят посредникам или путем дискриминации вагонов или закупок по завышенным ценам. Проблема в недозарабатывании &ndash; если мы ее решим, то хватит денег и на полотно, и на все что угодно&raquo;, - заявил министр.</p> <p>Специалисты его ведомства совместно с иностранными экспертами разработали новый закон о железнодорожном транспорте, который призван перевести отрасль на европейские рельсы и разорвать коррупционный замкнутый круг. Сейчас общественность обсуждает документ. Пивоварский ожидает его одобрения Верховной Радой до конца текущего года. Лишь бы только процесс не затормозил, как это было все прошлые годы.</p> <p style="text-align: center;"><strong>Простой на железной дороге</strong></p> <p>О реформировании &laquo;Укрзализныци&raquo; говорят в Украине с 2006 года, делая акцент на разгосударствлении предприятия, уже в то время очутившегося на уровне нищего. Но процесс шел слишком вяло, если не сказать, совсем не шел. Все активизировалось в 2009 году при премьере Юлии Тимошенко.</p> <p>Правда, с несколько странным уклоном. Ее инициативы на деле являлись разворотом на 180 градусов, нежели движением вперед. Юлия Владимировна начала реформу вдруг - за месяц до президентских выборов и с заигрывания к железнодорожникам, которые были в панике от вероятности приватизации &laquo;Укрзализныци&raquo;, о чем в то время активно говорили в верхах.</p> <p>&laquo;Моя позиция абсолютно четкая: никакой приватизации! Только государственный концерн &laquo;Укрзализныця&raquo;, который дает возможность в дальнейшем развивать мощнейшую государственную корпорацию&raquo;, &ndash; пояснила тогда свою позицию Тимошенко, и она полностью отвечала социальной направленности программы ее правительства. Для реализации своих соцобещаний электорату ей необходимо было мощное предприятие, из которого можно черпать финансовые ресурсы. При этом Тимошенко уверяла, что ее идеи сделают &laquo;Укрзализницю&raquo; самым дорогим украинским предприятием, в течение года в два раза поднимется ее капитализация. А вся реформа закончится в 2011 году. История с созданием акционерного общества на базе &laquo;Укрзализныци&raquo; как раз и началась в это время с утверждения Государственной целевой программы реформирования железнодорожного транспорта на 2010-2019 годы.</p> <p>Но реформа на идеях Тимошенко не ускорилась, а вовсе заморозилась. Это первым заметил ЕБРР, который и кредитовал новшества на железных дорогах Украины. Банк отказал в конце 2009 года в заимствованиях &laquo;Укрзализныце&raquo;. На этом первый этап обновления отечественных железных дорог закончился.</p> <p style="text-align: center;">&nbsp;<strong>Реформа при Януковиче &ndash; вози меня бесплатно</strong></p> <p>В 2012 году за реформу железных дорог страны взялась новая власть - &laquo;семья&raquo; Януковича.</p> <p>Первым делом показательно были приняты законы &laquo;Об особенностях образования публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования&raquo;, а также &laquo;О внесении изменений в Закон Украины &laquo;О железнодорожном транспорте&raquo;, которые должны были вступить в силу со дня госрегистрации АО железнодорожного транспорта, что не состоялось. Реформа намеренно тормозилась, так как &laquo;семья&raquo; имела на &laquo;Укрзализницю&raquo; свои виды &ndash; в планах было использование механизмов теневой приватизации отрасли и выведение вагонного парка в &laquo;отстраненные&raquo; структуры. И это удалось - на сегодня в Украине работает много частных перевозчиков с собственными вагонными парками, благодаря &laquo;списанию&raquo; в свое время &laquo;Укрзализныцей&raquo; части подвижного состава в пользу частных компаний практически даром. При этом госкомпания только пожинала убытки.</p> <p>Кроме того, чтобы оправдать заморозку железнодорожной реформы, тогда &laquo;Укрзализныцю&raquo; перевели в разряд сверх-прибыльных предприятий. В ноябре 2013 года &laquo;Укрзализныця&raquo; в рейтинге аналитической компании &laquo;Финансовый клуб&raquo; заняла третье место среди крупнейших 800 предприятий страны, а в сегменте государственных компаний возглавила список самых успешных. На этом реформа железных дорог закончилась.</p> <p>В 2014 году за нее взялось правительство Яценюка. Но только тоже как-то неуверенно. Опять был поднят вопрос об организации на базе государственной компании &laquo;Укрзализныця&raquo; акционерного общества. &laquo;Будет обязательно проведена реформа - создание АО ожидается уже с 1 января 2015 года&raquo;, - сообщил 1 апреля прошлого года министр инфраструктуры Максим Бурбак.</p> <p>Однако и этим планам не суждено было сбыться. Сроки реформы были перенесены из-за судебных разбирательств перевозчика с Антимонопольным комитетом Украины, также сказалась смена состава Кабмина после парламентских выборов.</p> <p>И вот сейчас новая команда Пивоварского пытается переломить ситуацию и дать старт реформе отечественных железных дорог.</p> <p style="text-align: center;"><strong>Совершенству нет предела</strong></p> <p>В первую очередь, Мининфраструктуры разработало новый закон о реформе железнодорожной отрасли. По словам Пивоварского, прежний документ устарел и не соответствует сегодняшним реалиям, особенно в контексте тех обязательств, которые Украина взяла на себя в рамках подписания договора об ассоциации с ЕС.</p> <p>В целом, реформа &laquo;Укрзализныци&raquo; предусматривает корпоратизацию предприятия со стопроцентным государственным капиталом без права отчуждения. Одна из главных идей - разделение административного руководства и хозяйственной деятельности. Иными словами, вся инфраструктура, в том числе пути, останется в государственной собственности, а новообразованное акционерное общество будет осуществлять только хозяйственную функцию.</p> <p>Одними из новаций закона является открытие доступа частников к тяге и возможности осуществлять пассажирские перевозки. Сейчас пассажиров возит исключительно &laquo;Укрзализныця&raquo;. Правда, курсировало и несколько коммерческих туристических рейсов, но широкой популярности они не снискали.</p> <p>&laquo;Если во времена Советского Союза &laquo;Укрзализныця&raquo; представляла собой коммунальную 6-комнатную квартиру, где в каждой комнате есть свой хозяин, в каждой комнате есть свой мусоропровод, своя кухня, то, наконец, мы превращаем &laquo;Укрзализныцю&raquo; в большую квартиру с одним хозяином и с одним центром обслуживания всех денежных, грузовых, пассажирских потоков&raquo;, - пояснил исполняющий обязанности главы &laquo;Укрзализныци&raquo; Максим Бланк.</p> <p>Реформой попытаются решить еще одну важную проблему - критический износ подвижного состава. В &laquo;Укрзализныце&raquo; предупреждают, что в скором времени возить пассажиров просто будет не на чем. На сегодня государство за свой счет обновляет подвижной состав, что является неподъемным грузом, особенно сейчас в условиях непредсказуемой политики соседней страны-агрессора. Поэтому министерство решило открыть доступ частным перевозчикам к рынку ж/д перевозок в надежде отчасти разрешить плачевную ситуацию. Но это, пожалуй, наиболее спорный вопрос, вокруг которого по сей день точатся дискуссии.</p> <p>&nbsp;&laquo;Пассажирским и грузовым перевозчиком является публичное акционерное общество &laquo;Укрзализныця&raquo;, но перевозчиком могут быть и независимые игроки. Думаю, здесь будет самая жаркая дискуссия среди экспертного сообщества, и мы открыты к этой дискуссии. Критики по этому пункту будет вагон и тележка: &laquo;решили раздерибанить железную дорогу, отдать олигархам. Но это - требование закреплено евродирективами, которым мы должны следовать&raquo;, - сказал Пивоварский.</p> <p>Между тем, у экспертов иное мнение. Доступ частников к рынку грузоперевозок является неприемлемым в нынешних украинских реалиях и непременно приведет к краху отрасли, так как это лишит &laquo;Укрзализныцю&raquo; львиной доли дохода, поскольку частные перевозчики отберут наиболее рентабельные маршруты, считает эксперт Совета по реформированию при Министерстве инфраструктуры Андрей Буковский, который входил в рабочую группу по разработке данного документа.</p> <p>&laquo;Высока опасность того, что этот перевозчик будет перевозить высокомаржинальные грузы, а &laquo;Укрзализныця&raquo; будет возить песок и пассажиров&raquo;, - сказал Буковский.</p> <p>Такую позицию разделяет и экс-заместитель министра инфраструктуры, эксперт по вопросам транспорта Александр Кава, который в 2012-2013 годах входил в рабочие группы по созданию закона о ж/д транспорте. Тогда этот документ так и не был одобрен.</p> <p>По словам Кавы, норма о допуске частных перевозчиков к тяге приведет к еще большим убыткам государственного железнодорожного предприятия.</p> <p>&laquo;Это разломает всю систему железной дороги, это - абсолютно неприемлемое для сегодняшний украинских условий решение, это - все равно, что человек приходит к врачу со сломанной рукой, и врач ему, вместо лечения руки, отрезает две ноги и говорит - ну вы же хотели, чтобы я что-то сделал. Именно так этот закон относится к решению тех проблем, которые сейчас есть на ж/д. Если частники придут, то они заберут самую лакомую часть дохода, более того, сейчас за доход, получаемый от локомотивов, по сути, дотирует перевозку пассажиров. Если эти доходы заберут, то дотировать пассажироперевозки будет просто нечем. То есть, будет ситуация, когда частники заберут самые высокорентабельные маршруты, а все убыточные останутся на плечах &laquo;Укрзализныци&raquo; и государства. Это существенно ухудшит и без того непростое финансовое положение госкомпании&raquo;, - считает Кава.</p> <p>В то же время, Буковский утверждает, что нынешний законопроект практически не чем не отличается от своего предшественника и претерпел лишь некоторые формальные изменения.</p> <p>&laquo;Этот законопроект был разработан больше 2-х лет назад и в принципе прошел все согласования еще осенью 2013 года, но потом он подвергся критике, якобы неправильными властями составлен. Это в основном исходило от Максима Бланка (исполняющий обязанности главы &laquo;Укрзализныци&raquo; &ndash; УНИАН), но в итоге остался прежний проект с небольшими косметическими изменениями, которые суть документа не меняют&raquo;, - отметил эксперт.</p> <p>Также эксперты предостерегают, что в рамках создания акционерного общества на базе &laquo;Укрзализныци&raquo;, что ожидается в сентябре этого года, когда &laquo;Укрзализныця&raquo; будет выступать оператором инфраструктуры и перевозчиком, может возникнуть ситуация, когда бывший монополист станет пользоваться привилегиями. В свое время некоторые европейские страны с такой проблемой столкнулись.&nbsp;</p> <p>Но в Министерстве инфраструктуры заверили, что равноправный и недискриминационный доступ к рынку будет обеспечен всем участникам перевозочного процесса, а &laquo;Укрзализныцю&raquo; выделят в отдельную структуру. Регулировать ситуацию наделят правом независимое Государственное агентство железнодорожного транспорта, которое предполагается создать. Также этот орган станет координатором деятельности создаваемой публичной акционерной компании и перевозчиков.</p> <p style="text-align: center;"><strong>Тарифная революция, или цена вопроса</strong></p> <p>Реформа &laquo;Укрзализныци&raquo; несет в себе ставшее нормой повседневной жизни украинца повышение тарифов, что, безусловно, отразится на населении. Стоимость проезда в пассажирских поездах с каждым годом неуклонно растет. В 2014 году тарифы выросли на 20%, а в этом году &laquo;Укрзализныця&raquo; намерена их поднять еще на 21%.</p> <p>Кроме того, последние несколько лет &laquo;Укрзализныця&raquo; неоднократно &laquo;поправляла&raquo; свое финансовое состояние за счет увеличения цен на прибыльные грузоперевозки, параллельно сетуя на убыточность тарифа. Каждый раз рынок очень бурно и негативно реагировал на такие инициативы. Так, когда в феврале &laquo;Укрзализныця&raquo; инициировала третье за последний год повышение грузовых тарифов, промышленники выступили категорически против, считая, что это может окончательно добить на ладан дышащую экономику. Приняв во внимание пожелания рынка, в конце мая Государственная регуляторная служба Украины отказала &laquo;Укрзализныце&raquo; в повышении грузовых тарифов на 25% в этом году. Министр пообещал вновь поднять вопрос попозже и уже с другой цифрой &ndash; повысить тарифы минимум на 20%.</p> <p>В качестве аргумента национальный перевозчик не устает заявлять о том, что железная дорога не может работать ниже себестоимости. Однако, ни для кого не секрет, что в свое время под давлением заинтересованных бизнес-групп и при правлении Януковича &laquo;Укрзализныця&raquo; оказывала разного рода преференции некоторым грузоотправителям &ndash; к примеру, перевозила бесплатно уголь, сознательно существенно занижала тарифы за перевозку других видов грузов.&nbsp; По сей день ясность в формирование структуры тарифа так и не внесена.</p> <p>Пролить свет в формирование тарифов на &laquo;железке&raquo; должен новый независимый орган - Национальная комиссия регулирования транспорта (НКРТ), создание которой предусмотрено новым законопроектом о железнодорожном транспорте. Этот орган будет напрямую подчиняться Кабмину.</p> <p>Стоит отметить, что попытки создать НКРТ предпринимались еще в 2012-2013 годах, но так и не увенчались успехом. В ноябре прошлого года пункт о создании НКРТ был включен в коалиционное соглашение.&nbsp;</p> <p>В настоящее время тарифы на перевозку грузов в пределах Украины являются государственно регулируемыми и разрабатываются &laquo;Укрзализныцей&raquo; совместно с Мининфраструктуры по согласованию с Минэкономразвития и Минфином. Новая редакция закона предлагает лишить этого права &laquo;Укрзализныцю&raquo;. Мининфраструктуры предлагает сохранить регулируемые государством тарифы и ввести свободные тарифы по договоренности сторон. Вот их и будет формировать новый орган - НКРТ.</p> <p>В Мининфраструктуры обещают, что тарифы будут установлены на экономически обоснованном уровне, а все остальные - социальный договор.</p> <p>&laquo;Нужно выйти&nbsp;из&nbsp;виртуальной&nbsp;реальности, а определенные нормы старого&nbsp;закона&nbsp;имели&nbsp;именно&nbsp;такой&nbsp;характер, то&nbsp;есть,&nbsp;они&nbsp;не&nbsp;выполнялись. Новым&nbsp;законопроектом&nbsp;мы&nbsp;четко&nbsp;разграничиваем, что&nbsp;есть&nbsp;коммерческие пассажирские&nbsp;перевозки&nbsp;и&nbsp;социальные. Для&nbsp;последних&nbsp;тариф&nbsp;будет&nbsp;выстраиваться&nbsp;на&nbsp;основе&nbsp;экономически&nbsp;обоснованной формулы, где&nbsp;будет четко&nbsp;определен&nbsp;тот, кто&nbsp;компенсирует&nbsp;убытки&nbsp;железной&nbsp;дороги. Мы&nbsp;должны&nbsp;изменить&nbsp;ситуацию, когда &laquo;Укрзализныця&raquo; работает в убыток из-за выполнения социальных перевозок&raquo;, - подчеркнул Пивоварский.</p> <p>Иными словами, будет заключаться договор между &laquo;Укрзализныцей&raquo; и государством, а также местными властями, где будут четко прописаны формат социальных перевозок и уровень компенсации за них. Если же компенсаций не будет &ndash; не будет и перевозок.</p> <p>По мнению Кавы, этот принцип неизбежно приведет к росту цен на билеты на дальние и региональные маршруты, к чему обычный украинец, разумеется, не готов.</p> <p>Сейчас в Украине все пассажирские перевозки убыточны и дотируются УЗ за счет прибыли от грузовых перевозок. И эту схему перекрестного&nbsp;субсидирования чиновники хотят постепенно отменить как непрозрачную.</p> <p>Постоянный советник проекта Твиннинг &laquo;Предоставление институциональной поддержки Министерству инфраструктуры Украины по вопросам повышения эффективности работы и конкурентоспособности железнодорожного транспорта в Украине&raquo; Хосе Антонио Самино Наво считает, что процесс ликвидации перекрестного субсидирования должен осуществляться при поддержке спецфонда, который поможет государству выплачивать компенсацию во время переходного периода.</p> <p>&laquo;В соответствии с соглашением об ассоциации, Украина должна исключить перекрестное субсидирование в следующие 7 лет. Думаю, что этот процесс должен происходить постепенно, при создании специального фонда, который поможет государству платить компенсацию во время переходного периода. Однако, я не увидел большой поддержки этой идеи&raquo;, - резюмировал он.</p> <p>По его словам, так как &laquo;Укрзализныця&raquo; постоянно заявляет об убыточности пассажирских перевозок, предлагается, чтобы государство и региональные власти решили, какие услуги по перевозкам пассажиров они хотят субсидировать, и договориться с УЗ или другими компаниями о предоставлении услуг в обмен на компенсацию со стороны государства.</p> <p>&laquo;В отношении прибыльных услуг по пассажирским перевозкам государство может позволить открытую конкуренцию, или попросить о компенсации в обмен на право предоставлять услуги на условиях эксклюзивности&raquo;, - утверждает эксперт.</p> <p>Раздробить хотят и саму структуру грузового тарифа, она будет состоять из трех элементов: инфраструктурной, вагонной и тяговой. В инфраструктурную составляющую хотят включить инвестиционную часть. Законопроект предусматривает, что собранные на инфраструктуру средства будут тратиться на ее содержание, а инвестиционная часть тарифа будет направляться на финансирование инфраструктурных проектов.</p> <p>То есть, будут учитываться не только затраты на саму поездку, но и на амортизацию вагонов и локомотивов, а также стоимость эксплуатации инфраструктуры.</p> <p>Чтобы оценивать последний элемент тарифа, по мнению специалистов министерства, необходимо создание независимой Нацкомиссии.</p> <p>&laquo;Мы предлагаем разделить инфраструктуру, тягу и вагоны, то есть, будет тариф за тягу, инфраструктурный тариф и вагонный, а инвестиционный тариф должен быть экономически обоснованным, и деньги должны использоваться исключительно на развитие инфраструктуры, и таким образом, все пользователи железной дороги понимают, куда деньги идут&raquo;, - подчеркнул&nbsp; Пивоварский.</p> <p>Как пояснил Наво, операторы тяги будут платить за использование инфраструктуры, как авиакомпании платят за использование аэропортов.</p> <p>&laquo;Одна часть рынка не может существовать без другой части.&nbsp;Государство может регулировать тарифы только за использование инфраструктуры. Для услуг в отношении пассажирских перевозок, которые не будут предоставляться на рыночных условиях, но правительство захочет, чтобы они предоставлялись, законодательство ЕС предполагает возможность для государства подписать контракт с перевозчиком и компенсировать убытки. В этом контракте также устанавливается максимальная стоимость, которую перевозчик может взимать с пассажиров&raquo;, - сказал эксперт.</p> <p>При этом, по его словам, для достижения успеха в реформировании отрасли необходимы активное участие как &laquo;Укрзализныци&raquo;, так и парламента, и других министерств, а также клиентов железной дороги.</p> <p style="text-align: center;"><strong>Почему Европа - не указ</strong></p> <p>Законопроект о железнодорожном транспорте разработан согласно директивам Европейского Союза. Основные &ndash; создание конкурентного рынка перевозчиков как в грузовом, так и в пассажирском сегментах, государственный контроль равноправного доступа к инфраструктуре, финансовая независимость оператора инфраструктуры от перевозчика.</p> <p>&laquo;Мы имплементировали европейские директивы в этот закон. Это - наше обязательство в рамках подписания договора об ассоциации с ЕС&raquo;, - говорит Пивоварский.</p> <p>Вместе с тем, реализовать необходимые положения сразу не удастся, поэтому, по словам министра, предусматривается переходной период.</p> <p>Правда, некоторые страны ЕС по сей день не выполняют отдельные невыгодные для них предписания, руководствуясь, в первую очередь, национальными интересами.</p> <p>По словам Кавы, Украине сейчас тоже необязательно придерживаться условий, которые по Соглашению об ассоциации с ЕС должны быть реализованы до 2021 года. К примеру, Германия и Франция до сих пор не выполнили в полном объеме требования евродиректив, а европейские идеологи признали, что их теоретические изыскания по реформированию ж/д не дали желаемого результата ни в одной стране, наоборот, привели к снижению эффективности и повышению государственных расходов на железнодорожный транспорт.&nbsp;</p> <p>Никто и не говорит, что реформирование украинских железных дорог состоится одномоментно и в будущем ряд моментов не будет подкорректирован с учетом отечественных реалий. Единственное, что бесспорно, - реформа необходима, и старт ее обязателен в кротчайшие сроки. Иначе украинцы перейдут на лошадиную тягу, в полном смысле этого слова.</p> <p><strong>Александра Данько (УНИАН)</strong></p> Thu, 01 Jan 1970 03:33:35 MSK news/730099/ Украина | Авто Мифический 3G и бои за абонентов news/730162/ rosbalt.com.ua <h2>После февральского тендера на 3G-частоты украинские мобильные операторы активно взялись за внедрение этой технологии связи для быстрейшего возмещения затрат на приобретение лицензий. Они мгновенно запустили рекламные кампании по продвижению новых услуг, но только недавно начали их предоставлять и обнародовали тарифы. Теперь от украинцев зависит, снизят ли операторы стоимость 3G-связи. </h2> <p></p> <p>В Украине стартовал запуск 3G-связи, позволяющей абонентам бродить по пространствам мобильного интернета на более высоких скоростях. Развертывание сетей третьего поколения началось в мае с дуэли между &laquo;Киевстаром&raquo; и &laquo;Астелитом&raquo; (TM Life).</p> <p></p> <p>Сперва операторы объявили о запуске сетей в тестовом режиме в ряде украинских городов, но первым 3G-связь на коммерческой основе осилил &laquo;Астелит&raquo;. Компания сначала запустила свою сеть во Львове, а позже - в Киеве. Вслед за Life-ом услуги нового поколения связи в этих городах стал предоставлять и &laquo;Киевстар&raquo;.</p> <p>Два оператора из &laquo;большой тройки&raquo; выбрали схожие стратегии развития 3G-услуг в Украине. После обнародования линеек тарифных планов оказалось, что и стоимость 3G-связи компании оценили примерно одинаково. &laquo;Киевстар&raquo; из пяти припейд-тарифов три посвятил потреблению дата-трафика. У &laquo;Астелита&raquo; аналогичная ситуация с пакетами услуг, но параллельно с тарифами под смартфоны оператор также разработал линейку тарифных планов для планшетов и других мобильных устройств.</p> <p>Стоимость 3G-услуг у обеих компаний варьируется от 55 до 150 грн в месяц, но &laquo;Астелит&raquo; за те же деньги предоставляет немного больше пакетного интернет-трафика и минут на другие сети. &laquo;Киевстар&raquo; за 55 грн в месяц предлагает 500 МБ мобильного Интернета, внутренний безлимит и звонки на другие сети по цене 0,6 грн/минута. В то время, как в тариф мобильного оператора &laquo;Астелит&raquo; за аналогичную цену включено 750 МБ, внутренний безлимит и 25 бесплатных минут на звонки вне сети.</p> <p>Тариф стоимостью 95 грн/месяц предполагает 1,5 ГБ мобильного трафика при выборе мобильного оператора &laquo;Киевстар&raquo; и 2 ГБ - у &laquo;Астелита&raquo;. Абонентам &laquo;Киевстара&raquo; доступно 60 бесплатных минут для звонков на другие сети, &laquo;Астелита&raquo; - 100 минут.</p> <p>Самый дорогой тарифный план - 150 грн в месяц - также предусматривает безлимитные звонки внутри сети у обоих операторов и предполагает 2,5 ГБ мобильного Интернета для абонентов &laquo;Киевстара&raquo; и 4 ГБ - для абонентов &laquo;Астелита&raquo;.</p> <p>При этом в тарифных планах &laquo;Киевстара&raquo; с абонплатой 95 грн в месяц и 150 грн в месяц предусмотрена возможность безлимитного доступа к четырем популярным социальным сетям, в то время как в компании &laquo;Астелит&raquo; такой возможности нет.</p> <p>Второй по количеству абонентов украинский оператор &laquo;МТС Украина&raquo; в отличие от своих конкурентов выбрал другую стратегию развития 3G-связи. Компания пока не спешит развертывать собственную сеть третьего поколения в городских масштабах, а предоставляет 3G-услуги в так называемых внутренних сетях (indoor solution) в торговых и бизнес-центрах, аэропортах и пр.</p> <p>Гендиректор &laquo;МТС Украина&raquo; Иван Золочевский аргументировал такую стратегию компании следующим образом: после анализа потребления 3G-услуг за границей оказалось, что 80% всего 3G-трафика генерируется не на улицах, а внутри помещений. Кроме того, в компании отметили, что оператор не намерен запускать собственную связь третьего поколения с &laquo;ковровым&raquo; покрытием городов, пока не достроит достаточное количество базовых станций, чтобы &laquo;избежать ряда проблем, характерных для запуска 3G-сетей&raquo;.</p> <p>&laquo;Для нас гораздо важней положительный опыт пользования 3G, чем запуск на скорую руку ради эфемерного временного первенства&raquo;, - отметили в пресс-службе компании.</p> <p>В то же время, &laquo;Киевстар&raquo; парировал - специалисты оператора запускают 3G-сеть в городах по мере завершения ее подготовки, после модернизации оборудования и технического тестирования.</p> <p>&laquo;16 июня мы запустили 3G в Киеве и пригороде &mdash; здесь сеть состоит из 700 базовых станций, чего достаточно для полного покрытия этой территории и обеспечения надлежащего качества. До запуска мы выполнили огромный объем работ по моделированию размера сети и расчету нагрузки на нее &mdash; исходя из наших прогнозов трафика, применив лучшие собственные наработки и опыт международной группы VimpelCom, частью которой являемся&raquo;, - прокомментировал ситуацию УНИАН начальник департамента управления качеством &laquo;Киевстара&raquo; Василий Пантов.</p> <p>Стоит отметить, что начиная с марта &laquo;МТС Украина&raquo; предоставляет связь нового поколения на базе сети оператора &laquo;ТриМоб&raquo;, который принадлежит &laquo;Укртелекому&raquo; и уже почти 10 лет владеет лицензией на 3G. Ежемесячную стоимость услуг третьего поколения оператор установил в размере 70 грн или 90 грн, в зависимости от выбранного тарифа. За эту цену абоненты получают 2,5 Гб дата-трафика. Правда, учитывая территорию покрытия сети &laquo;ТриМоб&raquo;, в Украине воспользоваться данным скоростным мобильным Интернетом можно далеко не везде.</p> <p style="text-align: center;"><strong>Стоит ли 3G заявленных цен?</strong></p> <p>Как отмечают телеком-эксперты, обнародованные цены на 3G-связь являются обоснованными со стороны мобильных операторов. По словам советника министра экономического развития и торговли и эксперта рынка телекоммуникаций Елены Минич, при формировании тарифов на связь третьего поколения операторы отталкиваются от себестоимости услуг и периода окупаемости.</p> <p>&laquo;Если исходить из расчета себестоимости и модели окупаемости, то минимальный показатель ARPU (средней ежемесячной выручки на одного абонента - УНИАН), при котором наступает окупаемость в течение 7 лет, - 5 долл. (больше 100 грн)&raquo;, - рассказала Минич.</p> <p>При этом она подчеркнула, что из-за продолжительного вкладывания средств в развитие сетей и параллельного изменения курса валют определить себестоимость 3G-услуг очень сложно.</p> <p>&laquo;Не могу точно оценить себестоимость&nbsp;1 Гб дата-трафика у украинских операторов, так как много исторических инвестиций в сети, но бенчмарк на 2010 год (при курсе доллара 8 грн) показывал, что себестоимость&nbsp;1 Гб мобильного Интернета в среднем оценивалась в около 15 грн&raquo;, - заявила Минич.</p> <p>По её словам, в Европейских странах на сегодняшний день себестоимость 1 Гб мобильного Интернета составляет примерно 2,5-3 евро (65-75 грн). Соответственно, средние ежемесячные затраты одного абонента на связь находятся на уровне 22-30 евро (560-770 грн в месяц).</p> <p>Тем не менее, в виду текущей ситуации в стране, сравнивать показатели в Украине и западных странах нецелесообразно. Кроме того, европейские &laquo;мобильщики&raquo; уже практически отошли от 3G и предоставляют услуги четвертого поколения связи.</p> <p style="text-align: center;"><strong>Эффект конкуренции </strong></p> <p>Операторы сейчас, в первую очередь, ориентируются на покупательскую способность украинских абонентов - в случае значительной дороговизны 3G-услуг пользователь может попросту отказаться от их использования, тогда вложенные инвестиции &laquo;вылетят в трубу&raquo; (только в 3G-лицензии операторы вложили около 10 млрд грн).</p> <p>Опасаясь дискредитации связи третьего поколения, операторы с осторожностью изучают готовность абонентов платить за эту услугу. &laquo;Большая мобильная тройка&raquo; не исключает, что в будущем тарифы на 3G-связь будут пересматриваться, возможно, даже в сторону понижения. Как отметили в пресс-службе &laquo;МТС Украина&raquo;, если один из участников рынка пойдет, например, в демпинг, то остальные не смогут это не учитывать.</p> <p>&laquo;Изменятся ли тарифы &ndash; рынок покажет, в этом позитивная сторона конкуренции&raquo;, - подчеркнули в компании.</p> <p>Также операторы учитывают тот факт, что с развитием технологий пользователи начинают потреблять всё больше Интернет-трафика. После массового распространения 3G-сетей в Украине эксперты прогнозируют рост рынка мобильного Интернета более чем на треть.</p> <p>&laquo;За счет внедрения 3G ожидается прирост рынка&nbsp;мобильного Интернета и доходов в этой категории от 30% до 40%. И это не за счет увеличения тарифов, а за счет увеличения доли услуг передачи данных в чеке клиента за мобильные услуги&raquo;, - отмечает Минич.</p> <p>Проанализировав динамику доходов операторов от потребления услуг передачи данных в 2G-сетях за прошлый год, можно с уверенностью сказать, что &laquo;телекомщики&raquo; вряд ли не смогут &laquo;отбить&raquo; вложенные средства в 3G-сети. Операторы ежеквартально декларируют увеличение объемов потребления интернет-трафика на десятки процентов. Так, например, &laquo;Киевстар&raquo; в 2014 году зафиксировал рост потребления услуг передачи данных по сравнению с 2013 годом на 58% - до 13,5 тыс. ТБ. При этом в прошлом году услуги мобильного Интернета в сети оператора потребили свыше 11 млн пользователей, что составляет более 40% абонентской базы &laquo;Киевстара&raquo;. У других операторов из &laquo;большой тройки&raquo; ситуация примерно аналогичная.</p> <p>В свою очередь, перед абонентами сейчас стоит важный вопрос &ndash; готовы ли они расстаться с немалой суммой в обмен на более быстрый мобильный Интернет. Именно от клиентов зависит, будут ли операторы корректировать свои тарифы в сторону понижения в виду конкуренции. Пользователям также остается надеяться, что операторы будут более активно развертывать сети нового поколения. Причем не только в городах-миллионниках и областных центрах, но и в небольших населенных пунктах.</p> <p><strong>Антон Кулиш (УНИАН)</strong></p> Thu, 01 Jan 1970 03:33:35 MSK news/730162/ Украина | Авто Куратор автодорог: Штрафы за перегруз защитят дороги от грузовиков news/730791/ rosbalt.com.ua <h2>Куратор в Мининфраструктуры дорожного хозяйства Украины Роман Хмиль в интервью УНИАН рассказал, когда будет повышен акциз на бензин, какие еще налоги и штрафы введут для финансирования дорожной реформы, а также о масштабной проверке &laquo;Укравтодора&raquo;. </h2> <p>УНИАН опубликовал 11 июня статью &laquo;Дороги отремонтируют дорогим бензином&raquo;, в которой шла речь об инициативе Мининфраструктуры повысить в очередной раз акцизы на бензин и дизельное топливо. Ведомство объясняло необходимость такого шага катастрофической нехваткой средств на ремонт и строительство отечественных дорог. Тема вызвала широкий резонанс и массу дискуссий как в экспертной среде, так и в обществе в целом. Причем отклики на идею министерства в большей степени были негативными. Эксперты уверяли, что затея в кризисное время не к месту и, как показывает опыт прежних лет, рост акцизов на топливо никак не сказывается на качестве дорог. Люди в своих комментариях к статье, подсчитавшее, что при росте акциза бензин будет стоить 30 гривен литр, сразу напомнили &ndash; при подорожании топлива одновременно скачет вверх цена товаров, что негативно скажется на содержимом их кошельков. По мнению населения, новые чиновники, вместо борьбы с коррупцией в своих рядах, которая и тормозит обновление отечественных автотрасс, заговорили языком предшественников &ndash; акцентируют катастрофическую нехватку денег и необходимость очередного повышения акцизов на топливо. Мининфрастуктуры тоже прокомментировало статью УНИАН, обращая внимание на то, что повышение акциза - неотвратимо, именно таким образом можно спасти дорожную отрасль.</p> <p>&laquo;Действительно, зачем признавать реальность, давайте продолжим кричать с дивана, что во всем виновата власть и коррупция. Ведь платить из своего кармана за качественные дороги так не хочется! Но давайте определяться, &laquo;мы халявщики, или партнеры&raquo;, как в известном рекламном ролике &laquo;МММ&raquo; девяностых годов. Хочу прокомментировать статью, вышедшую на УНИАН, и расставить важные акценты... План реформ у нас публичный, дорожную карту реформ дорожной отрасли, расписанную на 2015-2017 годы, мы выставили на общественное обсуждение. Собираем замечания, учитываем то, что считаем целесообразным, выставляем окончательную карту и быстро по ней движемся&raquo;, - написал на своей странице в Facebook ответственный в Минифраструктуры за реформу &laquo;Укравтодора&raquo; Роман Хмиль, пришедший несколько месяцев назад в ведомство из ІТ-сферы.</p> <p>Учитывая важность акцизной темы, УНИАН обратился к чиновнику с рядом уточняющих вопросов, в том числе, и по дорожной реформе.</p> <p><strong>Роман, вы&nbsp;в&nbsp;Мининфраструктуры работаете&nbsp;уже&nbsp;два&nbsp;месяца. Какими первыми результаты можете похвастаться?</strong></p> <p>Сформировал&nbsp;новую&nbsp;команду, внедрены новые методы управления проектами, разработали две дорожные карты: по дорожному рынку и автотранспорту. Ну и пока ничего не рухнуло. Это - определенно успех и стоит он мне недешево, работаю без выходных.</p> <p><strong>Вы&nbsp;строите&nbsp;планы&nbsp;на долгосрочную перспективу?</strong></p> <p>У&nbsp;меня&nbsp;горизонт&nbsp;- два&nbsp;года. Думаю, это можно назвать долгосрочной перспективой, так как в&nbsp;министерстве&nbsp;команды&nbsp;меняются&nbsp;каждый&nbsp;год.</p> <p><strong>Сейчас самая дискуссионная тема &ndash; инициатива министерства повысить в очередной раз акциз на топливо. Почему так резко ведомством был поднят этот вопрос?</strong></p> <p>Вопрос был&nbsp;резко&nbsp;поднят&nbsp;как раз журналистами, а не министерством. Мы&nbsp;об&nbsp;этом&nbsp;говорили, как&nbsp;об&nbsp;одном&nbsp;из&nbsp;механизмов&nbsp;обеспечения&nbsp;финансирования&nbsp;дорожной сферы,&nbsp;на&nbsp;перспективу. А журналисты&nbsp;написали, что&nbsp;министерство&nbsp;уже собралось поднимать акцизы. Впереди - много дискуссий экспертов при участии общественности, будут проведены экономические расчеты &ndash; насколько нужно поднять акцизы, как это ударит по цене на бензин, сможем ли мы с Антимонопольным комитетом сдержать рост цен и так далее.</p> <p><strong>Но согласно дорожной карте министерства, повышение акциза запланировано на 2016 год&hellip;</strong></p> <p>Пока этот вопрос только на стадии обсуждения, решение по нему будет приниматься через несколько лет, после всех обсуждений, как экспертных, так и общественных.</p> <p>По приоритетности способов наполнения Дорожного фонда повышение акциза сейчас стоит на последнем месте. Первым же стоит вопрос собираемости акцизов, которые уже есть. А также их целевого использования именно на дороги - для этого мы создаем государственный Дорожный фонд и территориальные Дорожные фонды в каждой области.</p> <p>Сейчас акцизы приносят около 40 млрд грн, или чуть меньше, поскольку в 2015 году из-за кризиса сократился объем потребления. То есть, в этом году будет собрано 30-35 млрд. &laquo;Укравтодору&raquo; выделено лишь 3,4 млрд грн на ямочный ремонт, 700 млн грн - на программу &laquo;Дороги Карпатского края&raquo; и еще 19 млрд грн - на погашение ранее взятых кредитов. Очевидно, остальные деньги идут на финансирование других статей бюджета.</p> <p>Все правильно, когда говорят - ребята, мы же уже платим акцизы, но где наши дороги? Нужно деньги от акцизов, которые уже есть, прозрачно перевести в государственный Дорожный фонд и пустить исключительно на дороги!</p> <p><strong>Какие еще варианты увеличения сбора средств на дороги?</strong></p> <p>Второй этап - борьба с теневым рынком нефтепродуктов. По оценкам экспертов, 30-40% этого сегмента рынка, а может и до 50%, находятся в тени и, соответственно, акциз с таких нефтепродуктов не уплачивается. Справедливо говорят - прежде, чем повышать акцизы, нужно вывести нефтепродукты из тени, чтобы не наказывать законопослушные компании, которые исправно платят все налоги и акцизы.</p> <p>Третий этап &ndash; плата с грузовиков весом более 12 тонн и внушительные штрафы за перегруз.</p> <p>Мы за год сделаем эти три первых шага, но уверен, увидим, что денег все равно не хватает, так как необходимо ремонтировать дороги быстрее, больше и лучше.</p> <p>Только вдумайтесь. У нас 430 тысяч километров дорог, из них 97% в неудовлетворительном состоянии. Чтобы привести их в порядок за 10 лет, нужно выделять по 100 млрд грн в год.</p> <p>Я задаю себе вопрос - где же мы возьмем эти средства? Даже если все меры, описанные выше, будут реализованы, при том уровне акцизов, которые есть, мы будем иметь в два раза меньше денег, чем нужно. Ведь наши акцизы гораздо ниже, чем во всех соседних странах.</p> <p>И тогда общество должно будет определиться: ремонтируем дороги за 10 лет, поднимая акцизы, либо потерпим 20-25 лет, но платить больше не хотим.</p> <p>Думаю, что люди будут готовы заплатить больше, если будут уверены, что эти деньги будут честно и прозрачно потрачены именно на дороги, которые простоят 30 лет и ими смогут пользоваться наши дети.</p> <p><strong>Вы озвучили один из приоритетов Мининфраструктуры &ndash; выведение нефтерынка из тени, хотя это - непрофильное направление. Что готово предложить ведомство для решения этой задачи?</strong></p> <p>Мы очень надеемся на плодотворное сотрудничество в этом вопросе, в частности, с губернатором Одесской области Михаилом Саакашвили. Именно через границу с Приднестровьем, через Одесскую область идет большая часть &laquo;серых&raquo; нефтепродуктов. Мы хотим перекрыть каналы таких поставок в Николаевской и Одесской областях. Мы будем обращаться к таможенникам, в налоговую, прокуратуру, к губернаторам для искоренения коррупции в этой сфере. Всем нужны дороги, а на дороги нужны деньги, и нам надо сообща эти деньги вывести из тени.</p> <p><strong>Вернемся к акцизам. Вы&nbsp;аргументируете&nbsp;их повышение тем, что&nbsp;в Украине&nbsp;они ниже, чем&nbsp;в&nbsp;Европе? Но и доходы украинцев в разы меньше, чем у европейцев&hellip;</strong></p> <p>Это как евроремонт в вашей квартире! Хотим европейские дороги &ndash; нужно платить рыночные деньги за них. Либо давайте&nbsp;возьмем&nbsp;опыт&nbsp;соседних, постсоветских стран. Акцизы у&nbsp;нас&nbsp;ниже, чем&nbsp;у&nbsp;белорусов, россиян, казахов. Эти страны ближе&nbsp;к&nbsp;нашим&nbsp;реалиям. Когда там начался бум&nbsp;дорожного&nbsp;строительства? Когда они&nbsp;подняли&nbsp;акцизы, направили&nbsp;деньги&nbsp;в&nbsp;дороги&nbsp;и&nbsp;начали&nbsp;строить&nbsp;транспортные&nbsp;коридоры.</p> <p><strong>В&nbsp;России&nbsp;такая же проблема, как и в Украине - огромная коррупция&nbsp;в&nbsp;дорожной&nbsp;сфере. Поэтому&nbsp;не&nbsp;думаю, что&nbsp;приведенный вами пример удачный&hellip;</strong></p> <p>Возможно. Но&nbsp;километры новых дорог, которые там появились &ndash; как в Беларуси, так и в России, стали возможными с момента повышения акциза. Не исключено, что тот акциз, который собирался до повышения, разворовывали, но новый акциз стал жестко контролироваться. Вероятно, эффект в этом.</p> <p><strong>В Украине акциз повышался по нескольку раз в год, но на качестве дорог это никак не отразилось. К тому же, уровень отечественного акциза не очень отличается от уровня акцизов в соседних странах...</strong></p> <p>Мой аргумент в следующем: мы должны определиться &ndash; вывести из тени рынок нефтепродуктов, создать дорожный фонд целевого финансирования, побороть коррупцию, реформировать &laquo;Укравтодор&raquo;, и у нас появится эффективная машина, которая будет честно и качественно строить дороги.</p> <p>Но мы потом будем говорить, и я уже знаю, о чем, - денег все равно мало. И это - вопрос для национального диалога: готовы ли мы скинуться, чтобы получить дороги быстрее?</p> <p><strong>Вы считаете, что сейчас украинцы недостаточно платят акцизов, этих денег мало для выполнения первых этапов дорожной реформы?</strong></p> <p>Нет. Этих&nbsp;денег, если бы они тратились целевым образом на дороги, было бы достаточно для первых шагов.</p> <p><strong>Продолжая тему акцизов: вы в предыдущих интервью говорили, что оцениваете доходы от местного &laquo;пистолетного&raquo; 5% акциза в 10 млрд, плюс бюджетные 3 млрд - получается 13 млрд, чего вполне хватило бы на содержание украинских дорог. Какова сейчас ситуация с поступлением налогов?</strong></p> <p>Мы&nbsp;запросили в Минфине статистику собираемости местного акциза в 5% за&nbsp;первые&nbsp;три&nbsp;месяца этого года &ndash; было собрано 1,5 млрд грн. То есть, с такими темпами показатель составит 6-7 млрд в год. Единственная проблема с этими деньгами, что они заходят в местные бюджеты и не являются целевыми. Ошибка, которая была допущена при принятии соответствующих изменений в законодательство, в том, что данные деньги не выписаны как целевые на дороги. Минфин говорит - да, деньги идут, а местные советы используют их на различные цели.</p> <p><strong>У экспертов иное мнение. По их подсчетам, этот налог платят меньше половины операторов АЗС. Но в стоимость топлива он входит и составляет около 1 грн на литр&hellip;</strong></p> <p>Как&nbsp;это&nbsp;не&nbsp;платят АЗС? Все&nbsp;отчеты в налоговую идут согласно чекам. Возможно,&nbsp;есть какие-то&nbsp;махинации&nbsp;на&nbsp;заправках, когда&nbsp;человек чек&nbsp;не берет, его забирают. Затем&nbsp;в&nbsp;базе&nbsp;данных&nbsp;эту&nbsp;операцию&nbsp;удаляют, отсюда и махинации. Это&nbsp;- вопрос&nbsp;к&nbsp;фининспекции. Но продать бензин &laquo;в белую&raquo; и не заплатить налог, невозможно.</p> <p><strong>Откуда&nbsp;уверенность, что&nbsp;власть&nbsp;пойдет&nbsp;на&nbsp;создание Дорожного&nbsp;фонда и средства из него будут использованы по назначению, если даже местный налог не идет на дороги? Озвученные вами 40 млрд от акцизов - существенные деньги, которыми государство в такой кризисный момент закрывает дыры в других секторах экономики&hellip;</strong></p> <p>Закон&nbsp;принимает&nbsp;Верховная&nbsp;Рада. Поэтому народные депутаты, представляющие&nbsp;интересы&nbsp;всех&nbsp;громад Украины, должны данный вопрос решить. Тема дорог ??болезненна для всех. Если вы спросите у людей на местах - что вас больше всего беспокоит, то дороги войдут в тройку самых главных проблем.</p> <p><strong>На&nbsp;дорожном вопросе перед&nbsp;выборами, а на местах они пройдут нынешней осенью, особо активно&nbsp;спекулируют. Хотя на&nbsp;деле&nbsp;никаких&nbsp;изменений&nbsp;не&nbsp;происходит&hellip;</strong></p> <p>Да, спекулируют. И&nbsp;пусть&nbsp;спекулируют. Все, что говорят политики, - это&nbsp;спекуляция&nbsp;в определенной&nbsp;мере. Но&nbsp;на&nbsp;них&nbsp;давит&nbsp;общество,&nbsp;и&nbsp;политики&nbsp;вынуждены&nbsp;что-то&nbsp;обещать, а&nbsp;потом&nbsp;выполнять. Спекуляция - когда сказал&nbsp;и&nbsp;не&nbsp;выполнил, вот тогда&nbsp;надо&nbsp;избирать другого&nbsp;депутата, или&nbsp;дожимать&nbsp;того,&nbsp;который&nbsp;есть - в&nbsp;этом&nbsp;наша гражданская ответственность. Поэтому&nbsp;я&nbsp;верю, что&nbsp;депутаты&nbsp;за&nbsp;законопроект&nbsp;проголосуют (о создании Дорожного фонда &ndash; УНИАН).</p> <p><strong>То есть, ответственность за создание фонда вы полностью возлагаете на парламент?</strong></p> <p>Да. Сейчас&nbsp;создана рабочая группа. Ее возглавил глава Мининфраструктуры Андрей Пивоварский. В нее вошли депутаты от всех фракций коалиции. Ее задача &ndash; скорейшее продвижение законопроектов, связанных с дорожной отраслью. Все фракции заявили, что готовы задачу выполнить, так как дорожный вопрос особенно важен.</p> <p><strong>В министерстве рассматривают сценарий, если цена на нефть восстановится на предкризисном уровне - более 100 долларов за баррель? Как это повлияет на стоимость топлива и на экономику Украины в целом? </strong></p> <p>Давайте мы&nbsp;дойдем&nbsp;до&nbsp;вопроса&nbsp;повышения акциза&nbsp;- через&nbsp;пару&nbsp;лет, тогда будет более понятно, что происходит на рынке.</p> <p><strong>Карта развития дорожной отрасли предполагает разработку законопроектов для внедрения в 2017 году платы за проезд грузового транспорта весом более 12 тонн, так называемый tolling. Также планируется ввести штрафы за перегруз автомобилей. С чем связаны эти инициативы?</strong></p> <p>Это - наш третий источник пополнения дорожного фонда. 80% объема акциза сейчас платят легковые автомобили, лишь 20% - грузовые. А 95% ущерба дорогам наносится именно грузовиками. Поэтому будет справедливо ввести плату за проезд для автомобилей весом более 12 тонн.</p> <p>Штрафы за перегруз автомобилей не являются существенным источником поступления средств, зато хорошо защищают дороги от перегруженных грузовиков. Опыт западных стран продемонстрировал - как только начинается жесткий весовой контроль, через три месяца нет нарушителей. Штраф в Польше за перегрузку на 1 тонну - 1,5 тысячи евро, Германии - 10 тысяч евро. Как только они были введены, а там инспекция на дорогах некоррумпированная, то через три месяца осталось максимум 5% нарушителей, а перегруз составил не более 10% от норматива. У нас сейчас доходит до 100% превышения норматива. Поэтому в первые три месяца мы получим неплохие доходы, но потом этот источник поступлений будет просто окупать затраты на содержание систем контроля веса. Тем не менее, этот контроль крайне необходим, чтобы защитить наши дороги.</p> <p><strong>Сколько&nbsp;планируете привлечь средств от введения платы за проезд для тяжелых грузовиков?</strong></p> <p>Пока есть только предварительные оценки экспертов. Но плату будем вводить не на всех дорогах сразу, только на тех, которые в нормальном состоянии - сначала на дорогах первой категории. Затем отремонтируем дороги второй категории и введем плату на них. Поэтому поступления будут расти. Точные цифры станут понятны через 3-4 года. Если tolling будет введен хотя бы на 30% отечественных дорог, то сумма поступлений составит от 5 до 10 млрд грн в год - до 10% Дорожного фонда.</p> <p><strong>Мининфраструктуры был&nbsp;презентован пилотный&nbsp;проект&nbsp;Дорожного фонда в&nbsp;Николаевской&nbsp;области. Когда&nbsp;его планируется&nbsp;запустить, как&nbsp;он&nbsp;будет&nbsp;функционировать?</strong></p> <p>Проект в целом приняли положительно, но есть много рабочих вопросов. За две недели мы доработаем его и встретимся вновь для обсуждения деталей. Но это не столько наш проект, сколько региональный. Мы вышли с идеей, как это можно сделать в условиях отсутствия финансирования. По сути, предложили создать Николаевский территориальный дорожный фонд как дочернее предприятие Мининфраструктуры или областной государственной администрации, или как коммунальное неприбыльное предприятие. В случае успешной реализации Николаевского проекта, мы рассматриваем возможность запустить подобные в Одесской и Львовской областях.</p> <p><strong>Министерство готово контролировать этот процесс?</strong></p> <p>По проекту должен быть создан наблюдательный совет фонда, в котором будут представлены общественность, фининспекция, представители заинтересованных сторон. Вот они и будут друг друга контролировать.</p> <p><strong>Каким вы прогнозируете дорожный бюджет на 2016 год?</strong></p> <p>Если&nbsp;будет&nbsp;принят&nbsp;закон&nbsp;о&nbsp;Дорожном&nbsp;фонде, то&nbsp;бюджет&nbsp;составит 40 млрд&nbsp;грн, из которых 14 млрд грн пойдут на погашение долгов, накопленных в прошлом. На дороги останется 26 млрд гривен против 4 млрд в этом году.</p> <p><strong>Ведутся ли переговоры с международными фининститутами о предоставлении кредитов на дорожные цели?</strong></p> <p>Ведутся. Думаю,&nbsp;около 1 млрд&nbsp;долларов мы получим от банков, которые уже работают с Украиной, &ndash; ВБ, ЕБРР, ЕИБ.</p> <p>И в&nbsp;этом&nbsp;году&nbsp;идет&nbsp;финансирование. В 2015 году мы&nbsp; получим около 4 млрд грн. На эти деньги выполняется ремонт трассы Киев-Харьков, части трассы Киев-Одесса, а также участка дороги из Киева на Яриловичи в Беларусь, содержится дорога Киев-Чоп. Подробный план трат этих денег мы недавно разместили на сайте министерства.</p> <p><strong>Согласно реформе &laquo;Укравтодора&raquo;, за ним останутся только функции заказчика, а подрядчики будут отбираться на конкурсной основе. Но и сегодня есть негативный пример таких конкурсов. Так, печально известная донецкая компания &laquo;Альтком&raquo;, которая прославилась теневыми операциями во время строительства инфраструктуры к Евро-2012, возглавляемая учительницей йоги с Кипра, в 2015 году получила подряд на строительство участка трассы Киев-Одесса общей стоимостью 22 млн евро. Министерство проводит проверки таких подрядов?</strong></p> <p>Фининспекция две недели назад начала комплексную проверку &laquo;Укравтодора&raquo; и дорожного хозяйства в целом. Будут проверены все контракты, начиная с 2010 года.</p> <p><strong>То&nbsp;есть, можно&nbsp;надеяться, что нанесших ущерб государству привлекут к ответственности?</strong></p> <p>Безусловно. Уровень задолженности, который мы унаследовали, на сегодня составляет около 3 млрд грн. Это - долги &laquo;Укратводора&raquo; и Службы автомобильных дорог, которые тянутся перед подрядными организациями с 2011-2013 годов. И часть этих долгов - дутая. Поэтому будет проведен аудит всех актов сдачи-приема работ на дорогах. Хотя, это проблемный вопрос, так как проверить воочию работы на дороге, которые закончились еще в 2012 году, очень трудно. Тем не менее, проверка будет проведена. Это - прямая функция фининспекции, и мы всячески стимулируем данный процесс.</p> <p><strong>На чем основывается расчет министерства стоимости ямочного ремонта? Предыдущими реформаторами озвучивались разные суммы...</strong></p> <p>В среднем один квадратный метр ямочного ремонта в зависимости от технологии, которая используется, обходится в 400 гривен. Главная проблема ямочного ремонта - он не имеет смысла. Если мы объявляем тендер на проведение ямочного ремонта, то иностранные компании сразу заявляют &ndash; он будет стоить в 10 раз дороже. Потому что такого вида ремонта в Европе нет. На Западе он называется аварийным ремонтом &ndash; вырезается часть поврежденной дороги и полностью переделывается, участок затем эксплуатируется год-два. А у нас ямочный ремонт держится 3-6 месяцев.</p> <p>В Украине 160 тысяч километров дорог нуждаются в ремонте, на это нужно 10 млрд грн, а выделено 1,7 млрд грн. И что нам делать? Можно сделать пятую часть объема работ так, как это делают в Европе, и дорога продержится два года. Но тогда у нас оставшиеся 80% дорог будут в ямах. В этом году мы еще используем ямочный ремонт, так как некоторые дороги в аварийном состоянии, по ним вообще сложно проехать. Чтобы системно изменить ситуацию, нужен Дорожный фонд, тогда все деньги с акцизов на топливо будут идти исключительно на строительство, ремонт и эксплуатацию дорог. Сейчас делаем все, чтобы уже с 2016 года этот механизм заработал.</p> <p><strong>А во сколько обходится строительство одного километра новой дороги?</strong></p> <p>Строительство одного километра автомобильной дороги первой категории, с четырьмя полосами движения, может стоить от 50 до 100 миллионов гривен. Кроме строительных работ и стоимости материалов на цену влияет количество искусственных сооружений, развязок, пешеходных переходов, которые необходимо построить, фактор местности, необходимость устройства и переноса коммуникаций.</p> <p><strong>Какая сейчас ситуация с проектом первой в Украине концессионной дороги Львов-Краковец? На каком этапе находится отбор претендентов на ее строительство?</strong></p> <p>Первый этап тендерного отбора по этому проекту закончится 24 июля. После подачи всех документов и рассмотрения всех предложений будет понятно, кто потянет проект, а кто нет. Потом будет второй этап, где уже будут озвучены предложения по сумме строительства, источникам финансирования и другим дополнительным деталям.</p> <p><strong>Уже есть приблизительные расчеты, сколько для автомобилистов будет стоить проезд по этой дороге?</strong></p> <p>Пока этих данных нет. Подсчет цены - как раз предмет конкурсных торгов, и поэтому на данном этапе сказать, во сколько обойдется проезд, мы не можем.</p> <p><strong>Владислав Швец (УНИАН)</strong></p> Thu, 01 Jan 1970 03:33:35 MSK news/730791/ Украина | Авто У железных дорог - новый смотритель news/731203/ rosbalt.com.ua <h2>У &laquo;Укрзализныци&raquo; новый руководитель &ndash; Александр Завгородний. Эксперты считают, что он сможет вывести госпредприятие из катастрофического состояния, в которое его вогнали бывшие руководители и безответственное отношение властей. </h2> <p>Министерство инфраструктуры Украины вечером во вторник, 7 июля, провело кадровую ротацию в Государственной администрации железнодорожного транспорта. Исполняющим обязанности генерального директора &laquo;Укрзализныци&raquo; назначен Александр Завгородний, до этого времени занимавший в ведомстве кресло зама. А Максим Бланк - инвест-банкир, пребывавший на посту и.о. главы ведомства с декабря 2014 года, вернулся в свой прежний кабинет - первого заместителя гендиректора.&nbsp; &nbsp;</p> <p>Кадровая перестановка была неожиданной &ndash; лишь неделю назад, 1 июля, Завгородний был назначен замом Бланка. Между тем, происходящее вполне прогнозировано &ndash; погрязшая в долгах и коррупции &laquo;Укрзализныця&raquo;, реформа которой регулярно стартует и вязнет затем в бюрократическом болоте, уже давно нуждается в основательной чистке. Крупнейшее госпредприятие страны, которое должно было бы стать надежным фундаментом отечественной экономики, на деле является источником многих проблем. Это стало результатом длящейся десятилетиями практики &ndash; тотальная коррупция в отрасли, подставные фирмы-прокладки, набивающие исключительно свои карманы на госзакупках, использование прошлыми властями стратегического гопредприятия исключительно в качестве &laquo;дойной коровы&raquo;, которая не только выручала деньгами и перевозила грузы &laquo;своих&raquo; за бесплатно, но и обеспечивала &laquo;на шару&raquo; массовость всевозможных акций.</p> <p>Правоохранительные органы не единожды возбуждали уголовные дела против руководства &laquo;Укрзализныци&raquo; и ее структурных подразделений, но ни один чиновник так и не понес реального наказания за многомиллиардные хищения. В то же время, &laquo;Укрзализныця&raquo; из года в год жалуется на катастрофическую изношенность вагонного парка, обновление которого финансово ей не под силу, и колоссальные убытки от пассажирских перевозок.</p> <p>Последние события вокруг &laquo;Укрзализныци&raquo; стали итогом всего перечисленного. Так, в мае Бланк заявил о техническом дефолте &laquo;Укрзализныци&raquo;, о чем были уведомлены кредиторы. Железнодорожный монополист планировал в течение двух месяцев решить вопрос реструктуризации внутренних и внешних долгов на сумму порядка 32 млрд грн. Причем под план реструктуризации не подпадают долги перед Европейским банком реконструкции и развития и Эксимбанком Кореи, а эти обязательства составляют более 5 млрд грн. Стоит отметить, что некоторые эксперты считают технический дефолт госпредприятия умышленным доведением до банкротства с целью дальнейшей продажи частному инвестору.</p> <p>Как бы там ни было, но уговаривать кредиторов отстрочить погашение долгов придется уже новому руководителю. Как и решать реформаторские задачи, которые давно стоят на повестке дня, включая оздоровление корпоративных финансов и построение эффективной структуры управления компанией. На сегодня &laquo;Укрзализныця&raquo; напоминает динозавра из парка советского периода, состоящего из шести региональных железных дорог со своим руководством.</p> <p>Министр инфраструктуры Андрей Пивоварский считает Завгороднего профессионалом, который сможет вывести &laquo;Укрзализныцю&raquo; на новый технический уровень.</p> <p>&laquo;Для того, чтобы улучшить техническое состояние предприятия, вчера (7 июля &ndash; УНИАН) я подписал два приказа: Александр Завгородний назначен главой комиссии по реорганизации &laquo;Укрзализныци&raquo;, а также исполняющим обязанности главы предприятия. Для каждого этапа реформы нужен свой лидер. Александра вы знаете, он профессионал-железнодорожник. Убежден, что он не только продолжит процесс корпоратизации, но и выведет &laquo;Укрзализныцю&raquo; на новый уровень в техническом плане. Александр и его ФБ-группа несколько месяцев критиковали меня и руководство &laquo;Укрзализныци&raquo;. Теперь у него есть шанс доказать на практике, что критика была &laquo;практическая&raquo;,&nbsp;- сказал Пивоварский, представляя коллективу &laquo;Укрзализныци&raquo; нового руководителя.</p> <p>Действительно, в профессиональной сфере новоиспеченный руководитель &laquo;Укрзализныци&raquo; известен как модератор группы в социальной сети Facebook &laquo;Центр реформ транспортной инфраструктуры Украины&raquo;. Но и железнодорожником-профессионалом Завгороднего можно назвать по праву. Его опыт работы в данной сфере - более 20 лет, за это время он прошел путь от старшего электромеханика, главного инженера и первого заместителя начальника Приднепровской железной дороги, главы управления Укртрансинспекции в Запорожской области до зама и уже и.о. гендиректора &laquo;Укрзализныци&raquo;.</p> <p>Завгородний сразу же анонсировал свои первые шаги на новом посту. Он собирается в ближайшее время провести ряд кадровых перестановок и заняться искоренением коррупции в ведомстве.</p> <p>&laquo;В течение следующей недели будут кадровые решения по ряду руководителей, которые по тем или иным причинам не соответствуют своим должностям. Также будут проводиться ежедневные оперативные совещания, которые до этого никто не проводил&raquo;, - сказал Завгородний.</p> <p>Он считает основной проблемой отрасли отсутствие системы управления на железнодорожном транспорте. &laquo;Так, при снижении курса гривни мы столкнулись с проблемой субъективного ценообразования, когда цена на одинаковую продукцию на железных дорогах может значительно отличаться. При таких условиях никаких средств не хватит. Итак, имеем множество вопросов по расходной части&raquo;, - отметил Завгородний.</p> <p>Таким образом, будем надеяться, что &laquo;Укрзализныцю&raquo;, наконец-то, ждут действенные перемены, которые ощутят на себе не только бизнес, но и рядовые украинцы в ближайшее время &ndash; доступные тарифы, современный и комфортный железнодорожный транспорт. &nbsp;</p> <p>УНИАН попросил экспертов прокомментировать новые назначения в &laquo;Укрзализныце&raquo;, а также спрогнозировать дальнейший сценарий событий.</p> <p><strong>Эксперт Совета по реформированию при Министерстве инфраструктуры Украины Андрей Буковский:</strong></p> <p>Я положительно характеризую состоявшееся назначение. Я лично знаком с Завгородним и могу охарактеризовать его как очень грамотного специалиста с широким кругозором.&nbsp;Надеюсь, что Бланк будет работать в &laquo;Укрзлизныце&raquo; временно, так как это - негатив, который не позволит новому руководителю работать. Чтобы осуществить задуманное &ndash; необходимые изменения, Завгороднему нужна команда единомышленников, и у него уже есть наброски списка такой команды. Сейчас ведутся активные коммуникации по поводу привлечения этих людей на должности. С моей точки зрения, Бланк категорически не вписывается в эту команду, так как он противник реформ, приложивший все усилия для того, чтобы затянуть на целый год создание акционерной компании на базе &laquo;Укрзализныци&raquo;. Его псевдосокращения привели только к тому, что одного-двух специалистов увольняли, а на самом деле численность аппарата выросла.</p> <p>Также хочу отметить, что реформа &laquo;Укрзализныци&raquo; была подготовлена документарно еще в 2012 году, в 2013 году ее можно было осуществить, но этого не случилось по объективным причинам, в 2014 году новый министр инфраструктуры Максим Бурбак убедился в правильности подходов и возглавил этот процесс. Тогдашний вице-премьер Гройсман провел ряд совещаний, тогда же было принято постановление о создании акционерного общества. А Бланк всячески этому препятствовал, затянув принятие постановления на два месяца. Он также и дальше продолжал тормозить процесс реформы. Я уверен, что Завгородний положит конец вакханалии и уничтожению отрасли. Изменения кадровые необходимы, так как отрасль пребывает в катастрофическом состоянии. Завгородний - подготовленный специалист, который сможет, как минимум, стабилизировать ситуацию.</p> <p><strong>Эксперт по вопросам транспорта, экс-заместитель министра инфраструктуры Александр Кава:</strong></p> <p>Завгородний является, в принципе, человеком министра инфраструктуры, а это министерство относится к квоте партии &laquo;Блок Петра Порошенко&raquo;. Это назначение - один из ходов в противостоянии между президентом и премьер-министром за влияние на &laquo;Укрзализныцю&raquo;.</p> <p>Завгородний способен изменить ситуацию на предприятии, это - человек с довольно большим опытом работы в отрасли. Сейчас крайне важно, позволят ли новому руководителю сформировать свою команду в &laquo;Укрзализныце&raquo;. Если этого не произойдет, то есть шанс, что он будет очень сильно ограничен в своих полномочиях. В этом случае все действовавшие на железной дороге схемы продолжат работать.</p> <p>В тот период, когда Бланк возглавлял &laquo;Укрзализныцю&raquo;, отрасль была поставлена на колени. И основная ответственность за эту ситуацию лежит именно на Максиме Бланке. Я очень надеюсь, что после нового назначения ситуация в отрасли изменится. Однако, тот факт, что Бланк остается работать в &laquo;Укрзализныце&raquo; приведет к тому, что предприятием будут управлять два человека. Если этот вопрос не будет урегулирован, то это и дальше будет терзать железную дорогу. Говоря о предстоящей корпоратизации &laquo;Укрзализныци&raquo; хочу отметить, что это - 20-й вопрос в повестке дня. Многие реформаторы, которые не совсем понимают, что нужно делать в отрасли, привыкли прикрываться корпоратизацией. Это - большое заблуждение, что корпоратизация решит имеющиеся на железной дороге проблемы, такие как стабилизация работы железнодорожного транспорта, восстановление работоспособности подвижного состава и стимулирование более интенсивного грузопотока.</p> <p><strong>Комитет по логистике Европейской Бизнес Ассоциации:</strong></p> <p>Говорить о работе Александра Завгороднего на посту и.о. генерального директора &laquo;Укрзализныци&raquo; можно будет только после ее первых результатов. Несомненно, ключевые задачи нового руководителя лежат в плоскости реформирования &laquo;Укрзализныци&raquo; и оптимизации ее работы. Сейчас важно сформировать полноценный конкурентный рынок и привлечь инвестиции в отрасль.</p> <p>Отрасль железнодорожного транспорта &ndash; сложная, в ее работе, прежде всего, должна сохраняться&nbsp;безопасность. Важно также знание всех технологических и бизнес-процессов изнутри. Поэтому от назначения Александра Завгороднего ожидаем решительных&nbsp;профессиональных действий, а также конструктивного диалога с клиентами. К сожалению, Максим Бланк не придавал значения потребностям и предложениям клиентов. Подчеркиваем, он не был клиентоориентированным. За все время работы он лишь оказывал содействие &laquo;карманным&raquo; структурам предыдущего руководства &laquo;Укрзализныци&raquo;. Считаем, что его работе должна дать оценку специально созданная комиссия.</p> <p>А новому руководителю необходимо закончить реформирование &laquo;Укрзалызныци&raquo; и отраслевого законодательства; обеспечить равноправный доступ клиентов к железнодорожной инфраструктуре; привлечь дополнительные грузопотоки, а также модернизировать объекты инфраструктуры.</p> <p><strong>УНИАН обратился к первому заместителю главы &laquo;Укрзализныци&raquo; Максиму Бланку</strong> с просьбой прокомментировать ситуацию и заявления экспертов, но он ответил отказом. &laquo;В ближайшее время от меня комментариев не будет&raquo;, - единственное, что сказал Бланк.</p> <p><strong>Александра Данько (УНИАН)</strong></p> Thu, 01 Jan 1970 03:33:35 MSK news/731203/ Украина | Авто Арон Майберг: На авиарынке, как в посудной лавке - и она должна быть целой, и слон news/731256/ rosbalt.com.ua <h2>Глава наблюдательного совета крупнейшего авиаперевозчика страны &ndash; &laquo;Международных авиалиний Украины&raquo; рассказал на пресс-конференции в УНИАН, как формируется цена на авиабилет, на чем приходиться экономить перевозчику, что важно не упустить в расследовании работы руководства Госавиаслужбы, почему украинский проект &laquo;AtlasJet&raquo; - миф и когда губернатор Одесской области Михеил Саакашвили стал для МАУ &laquo;уважаемым пассажиром&raquo;.&nbsp;&nbsp;&nbsp; </h2> <p>Арон Майберг презентовал журналистам стратегию развития компании МАУ и рассказал о своем видении перспектив рынка гражданской авиации. В последний раз он общался с прессой в ноябре 2014 года, и с тех пор к нему накопилось много вопросов - от ситуации в авиакомпании до анализа состояния дел в отрасли, а также комментариев последних событий, имеющих прямое отношение к управлению гражданской авиацией в Украине. Майберг четко дал понять: МАУ пытается держаться в стороне от политических процессов и считает&nbsp;ключевым фактором, влияющим на производственные планы, войну на востоке, изменившую положение нашей страны на мировой карте пассажирских авиаперевозок.&nbsp;&nbsp;&nbsp;</p> <p>Положение лидера рынка обязывает реагировать на все вызовы времени, включая регулярно звучащие обвинения в монополизме и сговоре с властями. УНИАН предлагает ознакомиться с основными месседжами главы Набсовета МАУ, озвученными им на пресс-конференции в агентстве. &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;</p> <p style="text-align: center;"><strong>&laquo;По итогам года мы перевезем 5 млн пассажиров&raquo;&nbsp;</strong></p> <p>Авиакомпания &laquo;Международные авиалинии Украины&raquo; в 2015 году планирует нарастить пассажиропоток до 4,9 млн человек, что в полтора раза выше показателя пикового для МАУ 2013 года. И это в условиях, когда мы потеряли Крым и часть Донбасса, когда значительно снизился поток туристов в страну.</p> <p>С начала года мы открыли новые направления &ndash; в Пекин, Амман, Салоники, Ригу, Минск. Мы начали полеты из Львова в Мадрид, в Тель-Авив,&nbsp;Болонью, Рим, Одессу. Из Одессы &ndash; в Харьков, Вильнюс, Санкт-Петербург, Москву. Из Харькова &ndash; в Тель-Авив и Батуми. В наших ближайших планах &ndash; открыть рейсы в Венецию и Ашгабад. Еще один очевидный маршрут &ndash; Торонто. Канада и Украина должны соединиться прямым сообщением. И мы готовим запуск &laquo;Киев-Торонто&raquo; на 2016 год. Нам необходимо иметь не менее трех частот в этом направлении, тогда можно будет говорить об экономике рейса.&nbsp;&nbsp;</p> <p>Пока же осуществляем перевозки между регионами, хотя до этого все внутренние рейсы старались концентрировать в Киеве. Такая стратегия, по нашему мнению, принесет пользу, в первую очередь, Одессе как курортному центру, и другим городам. И если эта модель развития региональной сети маршрутов сработает, то мы вплотную займемся идеей создания западно-украинского хаба МАУ в Ивано-Франковске. Во-первых, это такой же туристический центр, во-вторых, географически он интереснее Львова.</p> <p><img alt="" height="363" src="http://images.unian.net/photos/2015_07/1436349901-2059.png" title="" width="620" /></p> <p>К слову, говоря о маршрутной сети, хочу анонсировать процесс, который мы обязательно осуществим &ndash; мы проанализируем количество направлений, которые не используем, и почистим свою маршрутную составляющую. Таким образом, станем примером для других компаний, набравших частоты, но не использующих их. Мы - лидер отрасли и должны подать пример.&nbsp;</p> <p>В финансовом смысле авиакомпания идет в форваторе своих прогнозов, хотя и по итогам 2014 года, равно как и первого полугодия 2015 года, работает с убытком. Свою платежеспособность мы обеспечиваем за счет поддержки акционеров и надеемся закончить текущий год с нулевой рентабельностью, хотя это - непросто.</p> <p><img alt="" height="381" src="http://images.unian.net/photos/2015_07/1436349923-5058.png" title="" width="620" /></p> <p>Мы используем 31 самолет на 74 маршрутах и наш оборот составляет 700 млн долл. По итогам 2014 года МАУ перечислила в бюджет 296 млн грн налогов. Аэропорту &laquo;Борисполь&raquo;, как базовому аэропорту, и &laquo;Украэроруху&raquo;, как госпредприятию, обеспечивающему пролет судов по территории Украины, мы выплатили 179 млн грн и 280 млн грн, соответственно. Для &laquo;Борисполя&raquo; наши отчисления за обслуживание составили 40% поступлений, для &laquo;Украэроруха&raquo; - 25% поступлений.&nbsp;</p> <p style="text-align: center;"><strong>&laquo;Низкие тарифы вынуждают экономить на сервисе&raquo;</strong></p> <p>Еще два года назад средний тариф МАУ был 169 долларов на международных рейсах и 83 доллара - на внутренних. С 2014 года началась динамика снижения цен, и сегодня средний тариф на международных рейсах составляет 112 долларов, на внутренних - 63 доллара. При этом у нас выработана целая линейка &laquo;умных&raquo; тарифов и специальных предложений, позволяющих получить скидку.</p> <p>Структура тарифов доказывает: авиакомпания является интегратором услуг. Часть затрат &ndash; наши собственные, часть &ndash; наши платежи другим субъектам. Топливо &ndash; 30% тарифа, аэропортовое обслуживание &ndash; 15%, навигация &ndash; 9%, содержание экипажей &ndash; 6%, дистрибуция перевозок &ndash; 11% и содержание парка &ndash; 23%. При этом для внутренних рейсов все это увеличивается на 20% - из-за НДС.&nbsp;</p> <p><img alt="" height="378" src="http://images.unian.net/photos/2015_07/1436349976-8454.png" title="" width="620" /></p> <p>Тем не менее, мы поставили себе задачу стать первой низкотарифной сетевой компанией в мире. И у нас это получилось. По состоянию на текущий момент, наши тарифы на один час полета даже ниже, чем у самых известных мировых лоу-кост компаний Ryanair и Easyjet. У нас &ndash; 33 доллара, у Ryanair и Easyjet &ndash; 36 и 59 долларов. Теперь наша задача стать еще и низкозатратной компанией. И тут нам самим этого не достичь. Мы не контролируем 100% наших затрат, и поэтому призываем правительство к диалогу. Сами снизить свои затраты мы не сможем.&nbsp;</p> <p>А что же до цены билета, то возьмем рейс Киев-Одесса-Киев. Порядка 58% пассажиров приобретают билеты по цене от 28 долл. до 60 долл. Около трети &ndash; от 60 до 100 долларов. И только 13% платят полную стоимость &ndash; так называемый высокий тариф.&nbsp; Понятно, что для нас дорогой, высокий тариф наиболее выгоден, потому что он наиболее реален. Столько стоит полет. И в этом сегменте нам нет смысла снижать цену, потому что люди, покупающие билеты по высокому тарифу, по определению могут его оплатить. Это не социально нуждающиеся слои - такие, как студенты или пенсионеры.&nbsp;</p> <p>А вот в сегменте низких тарифов мы можем варьировать ценовые показатели, которые начинаются на отметке 15 долл. Будут ли тарифы еще дешевле? Нет, скорее всего, не будут. Этого уже не надо ждать. Мы уже достигли ценового минимума.</p> <p><img alt="" height="322" src="http://images.unian.net/photos/2015_07/1436349953-9943.png" title="" width="620" /></p> <p>Кроме того, надо понимать, что снижение тарифов не проходит бесследно. Низкие тарифы приводят к тому, что наш сервис становится беднее, потому что это - единственное на чем мы, как авиакомпания, можем экономить. Мы не можем идти на компромисс по безопасности, этот аспект мы только усиливаем, но мы отказались от бесплатного питания на части рейсов, ввели тарифы за багаж.&nbsp;</p> <p style="text-align: center;"><strong>&laquo;Саакашвили покупал билет в бизнес-класс за день до рейса&raquo;</strong></p> <p>Вмешательство в работу авиарынка главы Одесской облгосадминистрации Михеила Саакашвили и его обвинения МАУ в монополизме - очень сложная тема. Господин Саакашвили пользуется большой популярностью, и мы считаем, что стране нужны политики, которые пользуются большой популярностью. Наша задача ни в коем случае не в том, чтобы повлиять на популярность губернатора Одесской области. Наша задача в том, чтобы посудная лавка была целой, и слон не пострадал.</p> <p><img alt="" height="389" src="http://images.unian.net/photos/2015_07/1436350026-6442.png" title="" width="620" /></p> <p>Но мы подготовили свои ответы на те вопросы, которые господин Саакашвили поставил на заседании Комиссии Госавиаслужбы (по назначению маршрутов - УНИАН) в конце июня. Он, в частности, говорил, что самый выгодный маршрут Киев-Стамбул полностью монополизирован. Мы отвечаем: МАУ летает на этой линии 7 раз в неделю, &laquo;Турецкие авиалинии&raquo; - 11 раз в неделю, еще одна турецкая авиакомпания &ndash; &laquo;Онур ейр&raquo; - 3 раза в неделю. Трудно ждать от трех авиакомпаний монополизации рынка, не правда ли?&nbsp;</p> <p>Далее, господин Саакашвили утверждал, что в Одессу летает только одна авиакомпания. Это - не соответствует действительности. На маршрут Киев-Одесса-Киев назначены пять перевозчиков, которые имеют право выполнять 60 частот в неделю. Но фактически летают только МАУ &ndash; 21 рейс в неделю, и Yan Air &ndash; 5 рейсов в неделю. Огромное количество компаний могут летать, но не летают. Почему МАУ летает, а другие - нет? Это плохо или хорошо, что МАУ летает?</p> <p><img alt="" height="378" src="http://images.unian.net/photos/2015_07/1436350000-5351.png" title="" width="620" /></p> <p>Еще одна претензия губернатора области &ndash; высокие цены на билеты. По его словам, он платит 250-300 долларов за эконом-класс, хотя цены должны быть втрое дешевле. Мы подняли рейсы, о которых идет речь. И вот что вышло. Рейс Киев-Одесса. Господин Саакашвили летел на этом рейсе 2 июня 2015 года и купил билет за 200 долларов. С небольшой правкой &ndash; не в эконом-классе, а в бизнес-классе. Всего господин Саакашвили пролетал на МАУ с 1.01.2014 года по 30.06.2015 года 33 раза. Иными словами, летал с МАУ и до того, как был губернатором. Для нас это - уважаемый пассажир, летал часто. Из них 17 раз он летал в эконом-классе, 16 раз &ndash; в бизнес-классе.</p> <p>Теперь вернемся к рейсу Киев-Одесса. Господин Саакашвили купил билет за 1 день до рейса. На этот же самый рейс 4% пассажиров купили билеты по цене от 150 до 200 долларов, 15% пассажиров - от 100 долл. до 150 долл., 23% пассажиров - от 50 до 100 долл. и 47% пассажиров - от 22,5 до 50 долл. Да, действительно, ожидания господина Саакашвили оправдываются: 47% пассажиров купили билеты на рейс Киев-Одесса даже не в 3, а в 10 раз дешевле, чем он. Но они заблаговременно купили свои билеты. Такую возможность мы им обеспечили.</p> <p>И теперь вопросы появились у нас. По информации СМИ, накануне упомянутого заседания Комиссии по маршрутам господин Саакашвили встречался&nbsp;с акционерами авиакомпании Atlasjet. И, думаю, всем будет полезно, если Михаил Николаевич (Саакашвили &ndash; УНИАН) расскажет, как он после этой встречи попал на заседание, как узнал, что именно в тот день будут раздавать назначения в том числе и Atlasjet. Общество должно знать правду. А пока, на наш взгляд, он приехал, чтобы помочь Atlasjet получить маршрут.</p> <p>В этой связи меня пугает несколько вещей. Я, например, убежден, что авиакомпании Atlasjet &ndash; нет, есть миф о ней. Я лично не верю в этот проект. Из того, что я вижу, я не могу понять их коммерческую логику. Пока это - много шума из ничего. Они вкладываются в информационное поле, но пока это никак не отразилось на их полетах. Слетали куда-то, кого-то куда-то отвезли и снова встали.&nbsp;</p> <p>Но есть факт, что губернатор Саакашвили призвал разогнать Комиссию по назначению маршрутов. Понятно, что для членов этого органа потерять работу &ndash; трагедия. Но еще большая трагедия, если они, оставаясь при должностях, потеряют независимость и будут принимать решения, лишь чтобы &laquo;понравиться&raquo;. Их решения должны быть честными и прозрачными. Во главе угла должен стоять закон &ndash; в любом случае. Комиссия не может быть местом политических разборок. Это - неправильно. От решений Комиссии зависит безопасность большого количества людей.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;</p> <p>Но отрадно, что губернатор Саакавшвили все-таки признает свои ошибки. Он признал, что цены на билеты Киев-Одесса завышены еще и из-за того, что топливо в Одессе стоит на 30% дороже, чем, например, в Борисполе. А мы давно просили проверить, почему цены на топливо такие. Отправляли соответствующие запросы и в Одесскую ОГА, и в Антимонопольный комитет. Но лишь когда эта информация дошла до Саакашвили, пошла реакция. Мы, МАУ, получили уведомление о том, что нам в Одессе снижают цену топлива.</p> <p style="text-align: center;"><strong>&laquo;10 шагов&raquo;</strong></p> <p>Мы предлагаем всем участникам рынка подумать о будущем отрасли и о том, что волнует пассажиров. Мы инициируем диалог, который надеемся власти поддержат. Мы будем приглашать к нему министра инфраструктуры, губернатора Одесской области, потому что он в теме. Мы хотим предложить 10 шагов, реализация которых позволит украинцам летать дешево и системно. И те тарифы, которые мы сделали низкими, будут не временными, а на длительную перспективу.</p> <p>Что мы предлагаем &ndash; не сложные 10 шагов, которые надо лишь захотеть сделать.&nbsp; Надо привести стоимость топлива в аэропортах к европейскому уровню, отменить обязательную норму продажи 75% валюты. Это можно сделать одним росчерком пера. Бюджет от этого требования не получает ничего, но мы теряем на курсовой разнице. Далее &ndash; привести таможенные правила в соответствие с европейскими стандартами, установить нулевую ставку НДС для внутренних перевозок и для импорта запчастей для обслуживания самолетов, внедрить в аэропортах систему привлечения и мотивации авиакомпаний, снизить ставку кредитов для авиакомпаний до 5% и ввести льготную ставку пролета по украинской территории. Не менее важно &ndash; разрешение вопроса транзита по территории России. Сегодня мы вынуждены облетать российское авиапространство, что лишь добавляет нам расходы на топливо, а пассажирам &ndash; время в пути.&nbsp;&nbsp;</p> <p><img alt="" height="379" src="http://images.unian.net/photos/2015_07/1436350052-3414.png" title="" width="620" /></p> <p>Эти вопросы думаем обсудить уже в сентябре. Общество ждет наших решений.</p> <p><strong>Олеся Сафронова (УНИАН)</strong></p> Thu, 01 Jan 1970 03:33:35 MSK news/731256/ Россия | Авто Продажи АвтоВАЗа в России в апреле сократились на 38,3% news/729812/ rosbalt.com.ua <p><strong></strong></p> <p><strong>МОСКВА, 12 мая&nbsp;&mdash; РИА Новости/Прайм.</strong> Продажи АвтоВАЗа в&nbsp;РФ в&nbsp;апреле сократились на&nbsp;38,3% в&nbsp;годовом выражении, до&nbsp;22,86 тысячи машин, говорится в&nbsp;сообщении компании.</p> <p>"Продажи Lada на&nbsp;российском рынке в&nbsp;апреле 2015 года составили 22 тысячи 859 автомобилей. По сравнению с&nbsp;апрелем 2014 года, доля рынка моделей АвтоВАЗа увеличилась на&nbsp;1,1% и&nbsp;составила около&nbsp;18,3%",&nbsp;&mdash; отмечает компания.</p> <p>Всего за&nbsp;первые четыре месяца 2015 года АвтоВАЗ продал в&nbsp;РФ 91,4 тысячи автомобилей. Рыночная доля компании по&nbsp;итогам января-апреля составила 18,6%, что на&nbsp;2,3 п.п. больше, чем в&nbsp;прошлом году, отмечает АвтоВАЗ. Лидером продаж на&nbsp;российском рынке по-прежнему остается Lada Granta.</p> <p>При этом экспортные продажи АвтоВАЗа за&nbsp;отчетный период увеличились на&nbsp;7,9% в&nbsp;годовом выражении и&nbsp;составили 12,55 тысячи машин. Thu, 01 Jan 1970 03:33:35 MSK news/729812/