Мы хотим, чтобы установить цены, бонусы, поезд — глава "Украина"

Опубликованно 28.12.2017 00:50

Это интервью официально началась в прессе, что ПАО "Украине" будет делиться на пассажирские перевозки. Сразу ряд вопросов: что за категории, что будет меняться стоимость билетов, что будут меняться условия, в поезда, который, в действительности, происходит. Для объяснения Delo.ua попросил и. о. председателя правления ПАО "Украина" Евгений Curacao.

В этой части интервью, говорится, что перевозки пассажиров. Более того, мы успели поговорить не только о планировании отдела пассажирских поездов, но и о том, как ССЫЛКИ, удалось снизить стоимость билетов на международные направления, почему стопорится повышение тарифов на пассажирские перевозки, на поезда, на большой скорости, и многое другое.

"Украина" хочет разделить транспорт на сегментах: комфорт, стандарт, экономичный. Что это значит?

Сначала расскажу, зачем нужно разделение. В 2017-УЗ приобрела 50 вагонов, пересмотрели около 40 вагонов. Купить новые вагоны были и в 2016 году. В 2018 году мы планируем приобретение 60 вагонов и тщательно отремонтировать несколько сотен вагонов. Это достаточно большое количество обновлений.

В "Украине" есть формальная классификация вагонов. Это один из вагонов, который до 10 лет, они в хорошем состоянии. Есть автомобили более 10 лет, и есть вагоны более 15-30 лет. Проще говоря, все эти вагоны ночных поездов в другое государство-у них по объективным причинам разного уровня комфорта. Еще есть составы, которые состоят из вагонов-трансформеры — три — отправляется из Киева в Киеве и две-в Ивано-Франковской области. В 2018 году, мы ожидаем, что покупки около 30 вагонов-трансформеров, это три состава. Использование вагонов-трансформеров, что позволяет значительно увеличить коэффициент использования парка и перевозить больше пассажиров, меньше автомобилей.

Введения стандартов необходимо, для того, чтобы разделить уровень услуг, которые мы можем предложить пассажирам.

У нас часто бывает, что даже в значение есть автомобили совершенно разного качества. Мы хотим, чтобы пассажир, когда вы покупаете билет, он знал, на уровень сервиса, который ему будет предоставлен в поезде.

Мы хотим, чтобы честно показать пассажирам, что мы, по объективным причинам разные поезда. Первые — достаточно новые (до 10 лет), в которых есть весь спектр услуг, которые мы планируем предоставлять и/или уже поставляем — воздух, вакуум, туалет, в люксе, питание на борту, а он, наборы для путешественников. Второй поезд (более 10 лет) — достаточно комфортный уровень поезде, но с ограниченным количеством услуг. Например, не может быть пустой туалет.

Третьи (15-30 лет) — это поезд, где будет предоставлен минимум услуг. Я напоминаю вам, что у нас меньше половины поездов оборудованы кондиционером и туалетом. Это экономическая категория.

Таким образом, "Украина" уйдет от убытков пассажиров?

Мы понимаем, что при потери пассажирского движения не совсем корректно говорить о масштабе инвестиций. И не инвестировать в убытки.

Несмотря на то, что это наша социальная функция, мы исходим из вопроса экономической эффективности и рентабельности инвестиций.

Таким образом, без государственной финансовой поддержки, которой нет сегодня, то будет сложно говорить о долгосрочной перспективе стабильного развития компании, диалога с бизнесом.

Сегодня, у нас есть много случаев, когда мы на 400-600 км возим пассажиров, по $ 100 за билет, и в 1589 км между мэри меня и Львове, вы можете преодолеть l'172 грн. В то же время, наши лучшие поезда, лучшее качество, вагоны, пассажиры готовы платить больше.

Идея в том, чтобы выбрать сегмент, который не является социальным, и не связан с социальной функции перевозчика, и просить право государства свободно устанавливать тарифы страховых взносов поезд категории "комфорт". Напомню, что тарифы на перевозку пассажиров не увеличивается в течение нескольких лет.

Мы, в свою очередь, мы обязуемся, что определенная доля поездов в течение следующих 5 лет будет выплачиваться в категории "комфорт", мы сократить количество поездов категории "эконом". Тем не менее свой собственный парк УЗ, будет в состоянии выполнять свои социальные функции транспорта. Категории "эконом" — там будут целые поезда в рамках составов, групп вагонов, в которых мы можем перевозить все льготные категории населения, не за счет повышения цены билета.

Тарифы на поезда категории "стандарт", мы согласны с государством для проведения индексации.

Таким образом, мы сможем сохранить баланс между экономической эффективности в сегменте "комфорт", контролируемой рентабельности или уровня рентабельности в сегменте "стандарт" и следовать наиболее важных социальных функций, в транспорте, в сегменте "эконом". Это честный подход к рынку.

Мы просим правительство дать право ССЫЛКИ это или нет в премиум категории. Две другие категории мы окупаем или за счет регулирования тарифов на уровне, который будет обеспечивать государство или за счет прямых субсидий. В европейских странах, это называется социальный договор перевозки. Европейская же модель, к которой мы должны прийти в рамках соглашения об ассоциации с ЕС, очень просто: государством регулируются цены только тех перевозок, которые субсидируются.

Вы говорите, что я ССЫЛКИ будут обязательства 5 лет для того, чтобы максимально уменьшить долю поездов категории "эконом"?

Эта стратегия необходима, чтобы определить репрезентативную стратегию — как УЗ должна измениться в секторе пассажирских перевозок. Сегодня у нас есть в категории "комфорт" 10% поездов, в течение 5 лет, мы планируем расширять эту категорию до 35%. В категории "стандарт" от 50 до 60% поездов, в течение 5 лет мы должны сохранить этот объем за счет сокращения поездов класса "эконом".

В поезда остается разделение плацкарт, купе и люкс?

Да. Просто происходить оценка состояния пассажирского поезда. Это то, что мы будем дать authority поезд, а не автомобиль.

Обновление подвижного состава, отдельно от процесса. Тем не менее, все новые вагоны в основном идут в категории "комфорт".

Как будет формироваться цена на поезда класса "комфорт"?

В категории "комфорт" мы хотим свободы мы хотим определить для себя стоимость билета на рыночных условиях. Мы видим, что сегодня "САНКТ-вагоны" на направлениях Киев—Львов и Киев—Ивано-Франковск конкурируют с самолетами. Некоторым людям удобно, чтобы время прибытия и место, чтобы провести ночь, а кому-то удобнее пользоваться нашим "СВ-вагоны", прибыть в Ивано-Франковск и дальше ездить. Мы понимаем, что есть конкуренция с другими видами транспорта, и мы должны быть в состоянии увеличить цены. Это не социальный сегмент, это наша профессия. Более того, следует отметить, что на сегодняшний день, наиболее популярными являются билеты для путешествия именно в вагонах категории СВ.

Мы требуем определенного маневра, чтобы в категориях, где мы вкладываем деньги, мы могли получить их, и за то, что они несут ответственность.

Ваш конкурент отрасли?

Смотря, где. В различных областях, у нас есть конкуренты. "Украина" может конкурировать с авиацией, на основе того, что мы имеем комфортные условия на ряд поездов, и многие люди думаю, что удобнее спать ночь в поезде, лететь в самолете. Хорошо, что мы не конкурируем, мы конкурируем в качестве транспорта.

В некоторых случаях, мы находимся в конкуренции с транспортных средств. Например, на направлении Киев-Одесса. Здесь может быть ценовой конкуренции, может быть, вопрос качества. Если ехать в Одессу на автобусе около 6 часов, поезд немного дольше, но в процессе сна.

У нас всегда есть преимущество — мы комфортно спать. Цены

Можете сейчас назвать цены на билеты на "новые" поезда?

Мы исходим из окупаемости инвестиций в подвижной состав — вернуться на вагон, условий эксплуатации наших расходов, и мы должны иметь минимальный уровень возврата инвестиций.

Мы должны смотреть на наших конкурентов, посмотреть заполняемость поезда, цель — чтобы наши поезда были заполнены на 100%, в зависимости от дня недели, времени года, времени бронирования, и так далее. Мы хотим, чтобы иметь большую гибкость в определении самой большой ценностью, в пятницу вечером, ниже во вторник.

В зависимости от количества мы должны сами определить. Мы должны уйти от вопроса о точности. Теперь, я скажу, что билет в СВ из Киева во Львов обойдется в 1 грн. Но должна быть возможность задать во вторник, стоимость 800 грн, в пятницу-с 1,5 тыс. грн, и меняться и конкурировать с другими видами транспорта. Если перевозчик поднимет стоимость или автовокзала опустит — мы должны иметь возможность найти компромисс в нашей стоимости на билет.

Может быть факторы, день?

Есть порог, до 30% в зависимости от дня недели. Но важно то, что возможность реагировать на изменения ставок на рынке, быстро, не в один год, когда мы на год устанавливаются тарифные условия и координируем международные услуги, шесть месяцев с другими министерствами, и достаточно гибкий и быстрый. Это особенно важно при выходе на новые рынки, при открытии новых направлений международных направлений.

Тарифы "стандарт" и "экономия" не изменят?

Скорее всего, они не будут изменены, и если, немного. Как я уже сказал, тарифы "стандарт", будут регулироваться государством в зависимости от уровня сервиса, который мы оказываем.

Почему в течение нескольких лет "Украина" не может повышать тарифы для перевозки пассажиров?

Это вопрос экономического состояния: люди могут позволить себе более дорогие билеты.

В следующем году мы планируем запустить вопрос индексации всех пассажиров тарифы. Сколько — не скажу.

Правильно сказать, что облгосадминистрации не хотят, чтобы волнения народа и не согласились на повышение тарифов на пассажирские перевозки?

В пригороде — это хороший вопрос. Что касается дальних перевозок, то, Мининфраструктуры также страх волнение народа, и, несомненно, не повышает цены.

Какова процедура согласования увеличения цены?

"Украина" инициирует изменение цены, выдает расчеты. В Мининфраструктуры проводили свои исследования, дать свою позицию по этому вопросу, проводят тарифной комиссии, где одобряют или отклоняют предложение ССЫЛКИ на изменения.

В случае одобрения предложение отправлено на согласование в министерство Экономики, Финансов и Госрегуляторслужбу. Министерство Экономики должно дать позицию в отношении влияния на экономику. Министр финансов дает оценку влияния повышения бюджета. В Госрегулятслужбе дают оценку регулирования. Сам процесс очень большой воли и энергии, занимает несколько месяцев. Менее полтора-два месяца, процедуры невозможно сделать. Как правило, около трех месяцев, иногда больше.

Что он стопорится?

Нужно принять решение, готова ли транспортная система, население, если говорить о пассажирских тарифов, индексации. На государственном уровне принимают позицию, которая не была завершена из-за уровня и роста уровня дохода, в результате средняя заработная плата в стране.

Почему есть меньше существующей системы? Потому что не учитывает сегментацию. Если вы не можете сделать этого, потому что есть социальная часть пассажиров, и он является самым дорогим, что имеют очень высокую цену, эластичность. Мы имеем большой запас максимизации стоимости, до 50%, и этот рост не повлияет на спрос.

Простые слова. Люди, которые платят за билет в "СВ" от 1,2 тыс. грн, готовы платить 1,5 тыс. грн.

Пассажиры платят за качество, комфорт, условия. Часто в эти поезда удобно ездить. Но для людей, которые платят за билет от 100 до 150 грн, билет 200 грн, может быть увеличение. Понимая это, мы предлагаем другой подход, который будет нам гибкость, и защищать интересы государства.

Но как это сделать с поезда Intercity и Intercity+"?

Тарифы на билеты первого класса "Интерсити+" не регулируется государством. Это цена, которая фиксируется "правоохранительных органов. На практике, первый класс эти поезда самые большие продажи в первую очередь. Но мы не злоупотребляем этим, адекватно оценивая ситуацию на рынке и адекватной оценкой стоимости перевозки.

Какова заполняемость этих поездов?

Заполняемость Intercity+" — более 90%. Мы имеем самый высокий показатель в СНГ. Украина — один из наиболее эффективных пользователей и скорости подвижного состава. Мы сейчас активно экспериментируем с категорией "Intercity" — это день, вагоны-трансформеры. Мы обновляем сидячие вагоны — там, ниже цены, скорость, но поезда с вагонов превратить хороши на короткие расстояния, времени, движения до семи часов — из Киева в Тернополь, Запорожье, Ивано-Франковск. Заполняемость этих поездов теперь — более 80%.

Правда в том, что "Hyundai" подписали контракт на обслуживание еще не 5 лет?

Нет. Сейчас мы находимся в процессе переговоров, обсуждение ценовой политики. Пока обсуждение вопроса цены. Все стандартно, мы проводим длится ценовой политики с нашими поставщиками, мы хотим лучшей цене, мы оптовая клиенту.

Как удалось сделать скидки на билеты в международных направлениях?

Для начала, необходимо сказать, почему международные направления-это так дорого по сравнению с внутренней направлениях. Тарифы на международные перевозки, установленными международными соглашениями. Это связано с тем, что мы не единственный перевозчик на маршруте, есть коллеги из других стран, в которых мы используем тягу инфраструктуры. Есть и другие расходы, что они находятся на транспорт. В билет на международные направления, есть наша часть, со стороны Украины, и со стороны коллег за рубежом.

Если сравнивать второго класса "Интерсити+" Киев—Пшемысль, цена билетов будет для пассажира, 489 грн., на расстояние 700 км В направлении Киев—Варшава и Львов—Варшава, стоимость будет 1,3-1,7 тыс. грн.

Почему такая цена? Тот факт, что дорога Киев—Пшемысль в основном происходит на нашей территории, и, например, Львов—Варшава, в большей части идет на территории Польши.

Вопрос стоимости является не только то, что мы могли бы дать скидку, сколько наших коллег за рубежом, были готовы отказаться от своей доли тарифа. Более того, вопрос и переговоры скидки для каждого направления индивидуально, в зависимости от многих факторов: издержек, спроса, технической возможности увеличения объемов транспортировки, чтобы удовлетворить спрос.

Они были готовы сдаться?

В случае некоторых областях, которые их интересуют, такие как Киев—Варшава, для них это интересно. Здесь скидки на паритетных основаниях. Собственно, потому и билет сейчас стоит от 1,4 тыс. грн.

Это коммерческие переговоры. До этого, цена была около 2,5 тыс. грн, а заполняемость поездов составила 30%. После падения, мы стали конкурентом для авиатранспорта, заполняемость превышает 90%. Экономический эффект на лицо. Падение в 2 раза, рост пассажирских перевозок в направлении 3 раза.

У вас возникали проблемы на границе?

Нет. Есть процедура (в зависимости от границы, состава поезда и другие), в среднем, время пересечения границы варьируется от 30 минут до часа. Как правило, есть проблемы с перевозкой сигарет за рубежом. Регулярно определить такое явление. Если он подтвердил участие наших сотрудников в этих злоупотреблений — мы сразу с ними попрощаться.

Во второй части интервью читайте о том, пригородный транспорт, охрана поезда, и как в СВЯЗИ будут "убивать птиц".

Говорили Rossi Инна

Категория: Мода